JR東日本・中央線の複々線区間は御茶ノ水―三鷹間で、首都圏のほかの主要路線と比べると短めだ(写真:tarousite / PIXTA)

東京都心から放射状に伸びるJRの路線網は、多くの区間で複々線化されている。東海道線方面では京浜東北線・東海道本線・横須賀線と3つの路線が大船までそれぞれ役割を分担する「3複線」となっており、東北方面も同様に宇都宮線(東北本線)・京浜東北線の複々線に加え、埼京線も合わせれば3路線が大宮まで多くの人を運んでいる。常磐線も取手まで複々線であり、総武線も千葉までが複々線だ。


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複々線は、優等列車と各駅停車の走る線路を分けることで長距離利用者を速く都心へと運ぶとともに、短距離利用者向けの緩行線も頻繁に運転することができる。そのために、通勤ラッシュの時間帯であっても、遠方からの乗客と近距離の乗客を同時に都心に送り込むことができ、多くの通勤需要をまかなっている。

三鷹から先は複線のまま

しかし、利用者が多いにもかかわらず複々線区間が短い路線がある。中央線だ。中央線で複々線化されているのは、御茶ノ水―三鷹間の21.5km。特に混み合う郊外から新宿までの区間で考えれば13.8kmで、前記のJR各線と比べて複々線区間が特に短い。なぜ中央線の複々線は短いのだろうか。

高度成長期、国鉄各線の通勤ラッシュは年々激化し、列車ダイヤの過密化も深刻化していた。そこで、抜本的な輸送力の改善を迫られた国鉄が行ったのが「通勤五方面作戦」と呼ばれるプロジェクトである。東京都心から放射状に伸びる東海道、中央、東北、常磐、総武の5路線の通勤輸送力増強を図ることからこの名で呼ばれるプロジェクトは、1964年にその実施が国鉄常務会で承認され、以降各線で線路の増設などが実施されることとなった。

たとえば、横須賀線は東京―大船間で東海道線と線路を共用していたのを別々の線路に分離し、本数の増加を図った。東北本線・高崎線と京浜東北線も同様に線路を分離し、さらに貨物線も使用するようになった。この貨物線は、のちの湘南新宿ラインで使用されるようになる。

常磐線では北千住―取手間が複々線化され、緩行線は綾瀬から営団地下鉄(現・東京メトロ)千代田線に直通する形となった。総武線も千葉まで複々線化され、快速線は錦糸町から東京駅へと地下にもぐり、横須賀線へと接続する形となった。

では、中央線はどうだったのか。実は中央線の複々線化計画は「五方面作戦」以前からあり、従来からの御茶ノ水―中野間の複々線を延伸する形で、1966年には中野―荻窪間、69年に荻窪―三鷹間の複々線が完成した。だが、そこで複々線化はストップしてしまった。

三鷹―立川間を複々線化する計画が存在しなかったわけではない。国鉄も立川までの複々線化は必要と考えていた。1969年には、沿線自治体による「三鷹・立川間立体化複々線促進協議会」も発足した。だが、国鉄財政の悪化などもあり、その後具体的な進展はないままだった。

今も複々線化計画はある

一方、複々線化とともに課題となっていたのが「開かずの踏切」の解消だ。こちらは1994年に三鷹―立川間の連続立体交差化が都市計画決定され、1999年に三鷹―国分寺間と国立―立川間で事業が開始。2006年から2010年にかけて高架線に切り替えられた。

実はこの連続立体交差化事業と同時に複々線化についても都市計画決定されており、用地も確保されていた。三鷹―立川間が高架化される前、中央線の脇にもう2本線路を引けそうな用地があったが、それこそが複々線の用地だったのである。だが、この用地は高架化の際に側道として利用されることになった。

複々線化の計画自体は今も存在し続けている。2000年に運輸省(現・国土交通省)の運輸政策審議会が行った東京圏の鉄道基本計画についての答申(運輸政策審議会答申第18号)では、三鷹―立川間の複々線化は「目標年次(2015年)までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられている。このプロジェクトは、京葉線を東京駅から三鷹まで地下線で延伸し、それと中央線をつなげることになっている。2016年の交通政策審議会答申でも同様に、三鷹―立川間の複々線化が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」として引き続き盛り込まれている。

ただ、三鷹―立川間の複々線化にはおよそ3600億円かかると予想されている。さらに、京葉線を三鷹まで延伸する事業には4500億円かかる。複々線化の実現には、巨額の費用をどうするかという大きな課題が立ちはだかる。

中央線の複々線区間が短い、言いかえれば立川―新宿間の移動がスムーズでないことで影響を受けている人々は、東京都心に通勤する人たちだけではない。山梨県や長野県の中信地方に住む人々にもその影響は及んでいる。中央本線の特急は1番列車でも新宿着が朝9時過ぎで、距離の割には出張などに不便なのだ。


中央本線の特急「スーパーあずさ」用新型車両E353系(撮影:編集部)

中央本線の上り特急第1便「かいじ102号」は竜王7時02分・甲府7時08分発で新宿着は9時04分。その次のあずさ2号は、松本6時08分発・甲府7時24分発で、新宿に着くのは9時12分である。他線と比べると、たとえば甲府―新宿間とほぼ同距離(123.3km)の勝田(茨城県)―上野間を結ぶ常磐線特急は、8時台に上野に着く列車が5本ある。新幹線の通る静岡や長野、新潟、福島などからも8時台に東京都心に到着できる。だが、距離的には近いはずの山梨県は不可能なのだ。

一方、中央道を通る高速バスは、中央線特急よりも朝早く新宿に到着する便がある。甲府駅発5時00分・バスタ新宿着7時10分の便や、松本バスターミナル発4時20分・バスタ新宿着8時13分という便があり、これらのバスは人気が高い。だが、バスは都心に近づくと渋滞に巻き込まれて遅れることも多い。筆者は山梨県出身であるため、出張時などに「困っている」という話は実際によく聞く。

グリーン車は実現するが…

また、中央線の複々線区間が短く通勤列車を遠方から運転することが難しいため、高尾以遠の住宅開発も都心からの距離の割にはあまり進んでいない。

山梨県内では四方津駅が最寄りの「コモアしおつ」や、猿橋駅近くの「パストラルびゅう桂台」などで住宅開発が行われてきたが、都心への通勤の足は便利とは言いがたい。四方津駅は新宿から63.7kmで、東海道線なら東京を起点として平塚あたり、常磐線なら上野を起点として土浦あたりに相当する距離だ。十分に通勤圏といえるが、朝9時前に新宿に着ける直通列車は5本しかない。都心直通列車の本数がもう少し多ければ利便性も高まり、減少を続ける山梨県の人口にも歯止めがかかったかもしれない。

JR東日本は4月3日、中央線快速にグリーン車を2023年度末から導入することを発表した。当初の予定よりやや遅れたとはいえ、グリーン車の連結は今後数年で実現することになるが、それより以前から存在する三鷹―立川間の複々線化計画が実現する日は、はたして来るのだろうか。