交通事業者のデジタル技術の活用方法は、地方と都市部で異なる(写真はイメージ)


 鉄道や路線バスをはじめとした公共交通サービスは、ビジネスモデルのあり方が大きな転換を迫られている。転換の背景にあるのは「デジタル化」という要因である。

 ただし、デジタル化の方向性は地方と都市部で大きく異なる。

 地方では、公共交通そのものが存続の危機にある。経営状態の悪化(路線バス事業の約8割以上が赤字)だけでなく、この数年で運転手の不足による廃線が増加している。路線廃止に伴い、地域住民のモビリティ維持・確保のためにデマンドバス等の交通手段を検討する自治体もあるが、人口減と自治体の税収減、担い手不足という根本課題を解決するものではない。地方の交通サービスは、費用効率の向上、新たな収入源確保、そして公共交通の存続・維持のために、デジタル活用の道を模索していく必要がある。

 一方、都市部の人口はすでに日本全体の約56.3%に及んでいるが、さらなる人口集中と過密化が加速している。都市のインフラは限界に達し始めており、モビリティ(ヒトやモノの移動)が引き起こす渋滞悪化・大気汚染の進展といった社会問題が拡大している。都市化によるこうした社会問題の解決と、複数の交通モードの連携やパーソナルな情報提供に基づいた“ドアからドアへのスムーズな交通”の実現が、都市部では求められることになるだろう。

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「自動運転技術」「ライドシェア」で交通サービスは激変

 交通サービスを劇的に変えるデジタルイノベーションの代表的事例が、「自動運転技術」と「ライドシェア」である。

 既存の公共交通、とくに自動車による運送は、乗務員の人件費が総コストの6〜7割を占める固定費ビジネスである。自動運転の実現は、第1に、この構造を大きく変える。自動運転技術が公共交通に導入されれば、人力への依存が緩和される(注1)。 これにより、運転手不足の解消、労務管理からの開放、人件費の削減、それに伴う収支の改善が期待される。

 第2に、事業収支が改善されれば、これまで採算が取れず、廃線が進んでいた地域でも、改めてモビリティが提供されることにつながる。運賃が低下する可能性もあり、高齢者や子供などの交通弱者にとっての利便性は劇的に改善する。さらに、運転中の認知・判断・操作に関わるヒューマンエラーが減ることで、事故防止につながり、利用者の安全性は飛躍的に向上することになる。公共交通事業者は、こうした状況に備え、自動化技術への適応と、顧客価値の最大化への対応をいち早く進めていかなければならない。

 次に、ライドシェア(移動のシェア化)の普及である。公共交通と比べると、自家用車は購入・維持コストの高さと、稼働している時間の短さ(注2)という問題がある一方、自由に移動でき利便性が高いという、性質の違いがあった。しかし、デジタル化の進展によって供給側・需要側のマッチングを行うデジタルプラットフォームやライドシェアが広く普及すると、稼働率の低さが改善され、公共交通より効率が良く、シームレスな“ドアからドアへの”交通が実現する。裏を返せば、自家用車と公共交通との境界が破壊されることを意味する。

 また、デジタルモビリティ社会において、ヒトの移動は一連のデジタルデータとして活用されることになる。「移動目的の決定 → 移動手段の比較・決定 → 移動手段の予約 → 決済」というプロセスがデジタル化され、その記録はパーソナルデータとして蓄積され、活用される。デジタル化に対応できない「運ぶだけ」のサービスに留まったままの公共交通事業では、ライドシェアなどの移動の選択肢の中で存在感を下げてしまう可能性が高い。

 では、交通事業者は、どのようにデジタル技術を使っていくべきなのか。地方と都市部に分けて見ていこう。

(注1)完全無人での自動運転はレベル5の段階。現在、各地で実証実験が行われているのは、レベル3「条件付自動運転」までの段階である。
(注2)自家用・業務用途を含む乗用車全体の稼働時間は、全国平均で1日の約1.97%(全国都市交通特性調査よりNRI分析)。

【地方】“運送会社”からの脱却が不可欠

 まず地方では、2段階の生き残りが必要になる。

 1つ目は、乗務員の不足や車両の老朽化による、物理的な事業継続危機からの生き残りだ。とくに乗務員の不足は、今後の労働力人口の減少によってさらに深刻化していくことが予想される。経験不足の乗務員をサポートし、より勤務しやすい環境を整えるために、乗務員の遠隔サポートのようなデジタル技術の活用は有効である。

 2つ目の生き残りは、単純な“運送業者”から脱却し、新たなモビリティサービスの中枢を握るデータ企業から”選ばれる”ことだ。需要の密度が絶対的に低い地方では、自動運転化によるコスト削減と人依存の解消が、交通を維持していく上で不可欠になる。将来的に自動運転やMaaS(Mobility-as-a-Service)が実用化され、広く普及するようになると、少数のIT企業が中枢を握り、地方の各運行エリアで許認可取得、地元政財界や関係役所との折衝、トラブル発生時の対応、固定資産のリスク負担といった役割を担うパートナー企業と連携して交通サービスを提供するようになるだろう。問題は、そのパートナーが現在の交通事業者ではない可能性も十分にあるということだ。なぜなら、こうした新たなモビリティのパートナーに求められる能力は、現在の運輸事業者が持つものと大きく異なるからである。

 特に自動運転においては、運転手の技量は関係なくなる。すなわち、免許を持ち、数十人の人命を載せて1日100km以上を運行できるような技量を持つ運転手を抱え、運行管理と労務管理を行うという、これまでのタクシーやバス事業のノウハウは重要性を失う。一方、利用者へのサービスという点では、地方の事業者の多くが人不足の解消や赤字削減に手一杯で、乗客目線でのサービス向上まで手が回っていないという実情がある。

 つまり、新たなモビリティが広く普及した場合には、既存の交通事業者が淘汰される事態が起こりうる。なぜなら、前述のような役割、すなわち法規制への対応や地域の移動ニーズの汲み取り、投資や安全リスクの負担を担うことができる企業であれば、十分にIT企業にとってのパートナー足りうるからである。

 地方での生き残りのためには、まず企業の“中”と“外”で、可視化を徹底することが必要になる。

 中の可視化とは、路線の収益性、すなわち売上と費用を、路線単位・区間単位・便単位で明らかにすることである。自動運転の普及で、乗務員の労務費が大半を占めていた交通サービスのコスト構造は大きく変化する(路線バスでは、乗務員の労務費が概ね総費用の5〜6割に達する)。

 また、シェアライドやマイクロトランジット(注3)の活用が広がると、これまでのように「事前に申請した、始点から終点までの固定されたルートの輸送」が減り、需要に応じて細かく経路や頻度を調整した運行が必要になる。そのときに備えて、どの区間、どの便で何人の乗客がいるのかを把握し、ダイヤ編成に反映する仕組みが必要になる。

 次に外の可視化とは、利用者にとっての定時性、検索性を高めることである。既存の交通サービス、とくに路線バスの特徴は、いつバスが来るのか、いつ目的地に到着するのかを予測し難いという「見えづらさ」にある。近年バスロケーションシステム(GPS等を活用し、車両の現在位置や、利用者がいるバス停までの到着時間等を可視化するシステム)の整備が全国で進んではいるが、交通事業者にとっては投資負担の重さ、IT部門の能力が障壁となる。また、利用者にとってもわざわざ新たなアプリケーションをダウンロードしたり、ウェブサイトを開いたりする心理的負担が障害となることも考えられる。今後は利用者にとってより馴染みのあるインターフェース、例えばGoogle マップやナビタイムといった検索サービスにどのように情報を接続していくかが重要になるだろう。

 中長期的には、需要に応じて事業形態を変化させていくことが求められる。大型バスのキャパシティを充足させるような大きさの交通需要が減少する中で、パーソナルモビリティ、シェアサイクル、マイクロトランジットといった、より粒が小さい需要をフレキシブルに捉えるための利用形態が近年発達している。

 多くの交通事業者はかねてからグループ内にタクシー、路線バス、観光バスと多数の交通モードを抱え、ときには乗務員を融通してきたが、利用者がニーズに合わせて適切なモードを選択できるような取り組みは進んでこなかった。まとまった交通需要が減少している中で、よりフレキシブルな業態を揃え、かつ利用者にとって融通が利くような利用の仕組みを整えることが、競争力維持のために必要になるだろう。

(注3)バスとタクシーの中間サイズ相当の、公共交通サービス。ロサンゼルス郡都市圏交通局が「MicroTransit Pilot Project」と称するプログラムを開始したことで有名になった。オンデマンド形式で経路を決定する場合が多い。

【都市部】シームレスなドア・ツー・ドア交通を

 一方、今後さらに人口が集中していく都市部では、自宅のドアから目的地のドアへ、いかに不便さを感じさせない移動を提供し、過密化する交通をスムーズにできるかが重要になる。

 そのために、複数の交通モードを連携して利用者の目的に沿ったサービスを提供することで公共交通の利用を増やし、車の非所有を推進するMaaSの実験が、先進国を中心に進んでいる。「Moovel」を展開するダイムラーのように利用者向けのプラットフォームを目指す戦略もあるが、勝者総取りの領域であるプラットフォームは、経営規模が限定的な大多数の交通事業者にとっては現実的な目標とはなり難い。その場合、プラットフォームへの情報の接続性と、それを担保するIT能力を養うことが必要になるだろう。

 ここまで挙げた交通事業の革新に加えて、旅客数自体が減少していく中で、非交通事業での取り組みも必要になる。有力な方向性の1つは、交通事業者が持つデータ、すなわち移動の需要データと顧客のIDを起点として、利用者の好みや生活スタイルに基づいたサービスを提供し、移動に伴う消費行動をチェーン状に抑えていくデジタルマーケティングだ。

 鉄道各社はすでに駅ナカ事業で乗車前後の消費需要を獲得しているが、今後はよりパーソナルな情報や、リアルタイムの環境変化(天候や混雑状況など)をもとにしたレコメンドが行われることになるだろう。例えば、総務省が手がける「IoTおもてなしクラウド」は、インバウンド観光客が登録したパーソナル情報をもとに、移動の先々で適切なサービスを提供することを標榜している。今後は、より日常の利用に近い移動シーンで、小売や流通、不動産開発事業者を巻き込んだ事業が展開されていくと予想される。

*  *  *

 地方と都市のそれぞれにおいて、デジタル化は既存事業者に生き残りの術を提供する一方で、異なる業界のプレイヤーにも参入の道を開いている。利用者のニーズにより合致したサービスを、持続可能な費用と資本の構造をもとに提供していくために、デジタル技術の活用は今後さらに重要性を増していくだろう。

(バックナンバー)
・(第1回)明るいデジタルモビリティ社会実現への3つの課題

筆者:酒嶋 亮太、亀井 健太郎