@AUTOCAR

写真拡大 (全6枚)

もくじ

前編
ー ドイツの双璧に国産の雄が真っ向から激突
ー V8、FR、4ドアという共通点
ー 隙を見せないC63
ー C63の圧倒的な動力性能
ー 排気量では最小のM3
ー やややりすぎ感のあるIS F

後編

ー 3台でドラッグレース
ー サルーンとしての実用性
ー 室内空間は
ー IS Fは脱落 ドイツ2強の攻防
ー 最後の逆転劇

3台でドラッグレース

スペック上ではパワーとトルクに優り、馬力荷重比でもトップのM3にほぼ並んでいるC63に分がありそうだ。さらにC63は十分な室内空間と実用性も備えているのはご存知のとおりである。

実際にスプリントをやってみると、トラクションコントロールをオフにしたC63はラインをキープできずに悪戦苦闘することになる。ときには強力無比のエンジンがタイヤやトランスミッションに勝ってしまうためにスロットルのレスポンスが一瞬遅れ、出足ではM3にリードを許してしまいがちだった。しかしその後はパワーに勝るC63の伸びが凄まじく、ゴールラインが遠ければ遠いほど勝率を高めていく。

IS Fは善戦むなしく3位どまりだが、その走りは賞賛に値する。馬力荷重比が最下位なのでパワー競争で不利なのは当然だが、このクルマには2速より上のギアでは常時ロックアップする精巧な8段A/Tが搭載されている。アップを0.1秒、ダウンを0.2秒でこなすのだから、フェラーリ430スクーデリアには及ばないにせよ、トルコン式オートマティックとしては驚異的にクイックだ。

これが速さそのものではなくスムーズさのテストだったとしたら、IS Fにも勝ち目があったかもしれない。性能を最優先してセッティングされたエンジンのはずなのに驚くほどシルキーで、振動のかけらも見せないからである。
3600rpmに達するとエグゾーストバイパスバルブが開いて野太いサウンドが響き渡り、トップエンドまでほとんどもたつくことなく一気に回り切ってしまう。7000rpmのレッドラインが飾りなのではないかと思えるほどだ。レクサスが無粋なギアチェンジ警告ブザーの装備を決断したのも無理はない。

サルーンとしての実用性

そういうわけで、3台の高速サルーンはいずれも本当に速いセダンであることは保証する。いちばん遅いIS Fでも0-161km/hを12.3秒でこなし、C63にいたってはわずか9.7秒なのである。だが、最速のC63は、サルーンとしての素養においてもベストなのだろうか?

フォルムからは、その可能性がもっとも高そうに思える。Cクラスの豪華さや広々とした室内空間を考えても妥当だ。さらに荷室容量も440リッターとかなり広い。
それから30分間、クルマからクルマへとバッグを積み込んだり下ろしたり、乗り込んだり降りたりを繰り返した結果、面白い事実が判明した。C63のトランクルームがもっとも使いやすい形状なのは事実だが、数字上ではそれより62リッターも小さいIS Fのトランクルームにも、C63と同じ数のハードケースやソフトバッグを押し込めたのである。なお、最大のはずのM3は、バッグひとつを置き去りにされねばならなかった。

室内空間は

車内に乗り込んで運転席に座ってみると、C63の勝利はいよいよ確定的に思えてくる。そこには最高のドライビングポジションと、味わい深いインテリアが用意されているからだ。M3は運転席の着座位置が高すぎるし、ステアリングの握り心地もどこか納まりが悪い。そしてトリムには、普通の3シリーズと共通のものがあまりにも多すぎる。IS Fはシートのサポートが不十分で、ステアリングもC63のそれとは比べ物にならない。

ただし、後席の声を重視するなら順番は変わってくる。C63の分厚いフロントシートは後席のレッグルームを圧迫してしまう。IS Fのほうがこの点ではかなりマシだし、BMWならヘッドルームがもっとも広々としている。
こうして車内の検分をひと通り終え、一行はいよいよ最終目的地に向けて出発したのだが、そこでIS Fが新たなメッセージを伝えてきた。

エグゾーストバイパスが閉じた状態で素晴らしいオーディオを聞いていると、IS Fは「このクルマはただのISではない」という実感にあふれている。ところがちょっとでもドラマチックな走りを楽しもうとした途端、このクルマは本性をむき出しにする。エンジンは突然に声を荒げ、乗り心地はよく言えばスポーティ、率直に言えば荒っぽいものとなってしまうのだ。確かに走行性能と快適性は相反する要素だが、M3やC63はもっとデリカシーのある折り合いをつけている。

IS Fは脱落 ドイツ2強の攻防

遠くに目的地の荒野が見えてくるにつれ、ふたつの事実が明らかになってきた。ひとつは、M3とC63がぎりぎりの差で拮抗しているということ。そしてもうひとつは、IS Fにはもう勝ち目はないということだった。道路の状況が最悪(見方によっては最高かもしれない)になり始める前から、IS Fは後れを取り始めたのである。

最初の挑戦としては、レクサスは見事な仕事をしてみせた。IS Fには多くの美点や魅力がある。ステアリングは電動アシストにもかかわらず優れていて、オートマティック・トランスミッションの動作が素晴らしく、パドルの操作感も絶妙に仕上げられている。また、エンジンのスムーズネスは特筆すべきレベルにある。

しかし、改善の余地も数多くある。もっとも大きな問題点は、タイヤと路面のあいだで起こっているドラマをまったく感じ取れないことだ。速いクルマであるのは疑いようもないし、エンジンのサウンドも見事なものだ。けれど、残念ながらクルマ作りのアプローチがあまりにも人工的に過ぎて、自然さに欠けているのである。

こうして新参者は落伍し、古参2台の一騎打ちとなった。果たして生き残るのはどちらか?

最後の逆転劇

荒野を貫くこの道は、一見したところでは無害に思えるが、走り始めると鋭い牙を剥いてくる。目に見えないバンプもあれば傾斜したところもあって路面はめまぐるしく変化するし、下り坂には段差も隠れている。その路上で、2台は幾度となくパンチの応酬を繰り返した。C63がパワーにものをいわせれば、M3はより繊細なダンピングで応える。あまりにその差がわずかなので、互角と結論付けるべきではないかとさえ思ったほどだ。

強いて言えばC63のほうがオールラウンダーとしては優れており、洗練度、速さ、そしてステアリングで勝っている。もしこれらを最重要視するのであれば、C63が勝者ということになる。

しかしこの日のこの路上では、ごくごく僅差ではあるが、M3のほうがスリリングな走りでわれわれを楽しませてくれた。ドライビングに関与する余地をより多く提供(そして要求)してくれたのだ。マニュアルのギアボックスは右足と推進力もしくはコーナリング姿勢との関係をより濃密にしてくれるし、標準装備のLSD(C63ではオプション)はタイトコーナーで有利だった。

M3のエンジンは強烈な加速力や低速での太いトルクではC63にかなわないものの、パワーデリバリーがよりメカニカルで回り方に精密感がある。8300rpmまで回したときのサウンドも、パーフェクトとまではいえないまでも魂に深く染み入ってきた。しかもそれでいてM3のほうが安い。

ほんのわずかな差だが、それでも勝利には変わりない。今回の勝者はM3だ。