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●Uberだけじゃない、自動車のサービス化

タクシーの配車アプリやカーシェアリング、ライドシェアなど、次世代型の交通サービス「MaaS(Mobility as a Service)」の発展が世界的に期待されている。MaaSは「モビリティのサービス化」とも言われ、移動手段を自動車や自転車という"モノ"としてではなく、人やモノを運ぶ"サービス"として提供することを意味する。

既存の業界の枠組みを超えて新たな連携を生み、人やモノの移動手段のあり方を大きく変えるポテンシャルを持つMaaS。日本でも、さまざまな業界の企業がこの市場に参入し始めているが、そのうちのひとつがディー・エヌ・エー(DeNA)だ。現在、次世代物流サービス「ロボネコヤマト」やタクシー配車アプリ「タクベル」などさまざまなモビリティサービスを展開している。

特集4回目の最後では、DeNAオートモーティブ事業本部長 中島宏氏が、MaaS市場の全体感や各国における動向、日本における可能性などについて解説したメディア向けの勉強会の様子をお届けする。

○MaaSの状況は"iモード前夜"

現在のMaaSの状況について中島氏は、携帯電話を中心とする産業が発展してきた歴史になぞらえ、「携帯電話がコネクテッドしはじめ、eメールができるようになった時期に似ている」と語る。

当時は、携帯でeメールができるようになったと言ってもピンとこない人が多いような状況であったが、iモードが登場し、端末と通信の性能が向上したことにより、モバイルコンテンツ産業が勃興。そして現在では、ゲームや音楽も含め携帯電話周辺の産業構造変化が起こっている。

「15年前には、現在活躍しているような企業が業績を伸ばすとは誰も想像できなかった。大きな荒波をどう乗り越え、ユーザーに支持されるものを作るか考えてきた企業が生き残っているだけ。自動車業界はiモード前夜のような状況にあると捉えるとわかりやすいのでは」(中島氏)

例えば、10年前には数十億円程度の規模だったソーシャルゲーム市場は現在、1兆数億円規模にまで急成長している。一方で、既存市場であったテレビゲーム市場がディスラプトされたかというと、そういうわけでもない。まとまった時間が必要なテレビゲームに対し、ソーシャルゲームは細切れの時間を複数回とって進めていくもの。

中島氏はこのソーシャルゲームの特徴が「ユーザーの潜在的なニーズに刺さったのではないか」としたうえで、「同様に、自動車のIT化やシェアリングの導入は、既存市場のディスラプトを前提としていない」と語る。MaaSの領域においては、携帯電話産業がハードウェアからサービスへと変遷していったように、モビリティそのものがサービスとして認知されていくようになることを見込んでいるという。

○MaaSの本丸は何か?

MaaSは普及初期の段階であり、なかなかその全体像を的確に捉えられていない人も多いと指摘する中島氏。「業界のなかにも"カーナビの画面にスマートフォンの画面が映ること = MaaS"といったような意見があるが、私はそうは思わない。こうしたインフォテイメントと呼ばれる領域は、MaaSのなかでもかなり枝葉の話」であるとし、MaaSの本丸はあくまで、車というハードウェアを利用した"乗り物のサービス化"であることを強調する。

中島氏によると、MaaSは「車両自体を提供するサービス」「車両とドライバーをセットで提供するサービス」の2種類に大きく分類でき、さらにこれらサービスを利用するのが法人か個人かなどの違いによって、MaaSのカテゴリをさらに細かく分けていくことができるという。

例えば、従来からある法人利用のリースやレンタカーなども、BtoBの「車両自体を提供するサービス」としてMaaSの一分野に位置付けることができる。また、車両の個人利用を目的としたCtoCのカーシェアリングサービスは、特にアメリカにおいて急成長している分野だ。DeNAも「Anyca」というサービス名で2015年からスタートさせており、市場規模は世界的に大きくなりつつある。「車両自体を提供するサービスだけでみても、成長産業として定義して良い程度に伸びてきている」(中島氏)。

一方、「車両とドライバーをセットで提供するサービス」の代表例がタクシーだ。こちらも、法人利用か個人利用かによって分類することができ、たとえば韓国最大の配車アプリ「カカオタクシー」は、純粋なBtoCのMaaSとして位置付けられる。これに対し、今や世界的に普及している「Uber」はカテゴリ横断で広く抑えているイメージだ。

しかし中島氏は、こうしたMaaSの分類の仕方は、自動運転時代に入っていくことで意味をなさなくなると説明する。

「自動運転によって、カテゴリが分岐していくのではなく、すべてのサービスに垣根がなくなるというのが正しい理解。これまで自分で運転する必要のあったサービスも、完全自動運転が実現すれば、アプリに行き先を入力するだけで移動できるようになる。それはタクシーと何が違うのか。法律の整備や業界の権力闘争など、サービスの性質の根本とは異なる議論を経て、新たなカテゴリが生まれてくるのではないかと見ている」(中島氏)

●自動車業界とITサービス事業者は「競合しない」

中島氏は現在のMaaS市場の構造として、自動車メーカーを中心とした動きと、IT系サービス事業者を中心とした動きがあるとしたうえで、「この2つは決して競合するものではない」と分析する。

自動車メーカーが車両や制御システム、コネクテッドシステムを開発し、コネクテッドされた自動車をAPIを定義して解放することでオープンにしていく一方、ITサービス側はこれを利用して、顧客や別の事業者に対してプラットフォームを提供するという「水平分業」が発生していると解釈できる。

トヨタが提唱する「e-Palette」はその派生タイプであるといえる。中島氏は「車両制御APIを解放し、サードパーティが自動運転のミドルウェアを作っても良いという方針を打ち出したのは、業界にとって非常に大きな一歩。IT系サービス事業者にとっては大きなチャンスとなる」と語る。

世界的に、2030年までは都市への集中がさらに進むものと考えられており、交通渋滞や土地の有効活用などが課題となる。さらに日本は、高齢化の進行により、買い物弱者・移動弱者の増加や労働人口の減少といった特有の課題も抱えている。一方で、日本ならではの優位性もある。労働人口が減少しているということは、積極的に人とロボットの共存共栄をしていく動きになりやすい状況であるとも捉えることができる。加えて、日本は世界屈指の自動車技術集積エリアだ。

中島氏は、「この優位性を生かすことで、日本独自のMaaSで世界を席巻できる千載一遇のチャンス」と語る。既存の業界構造にとらわれることなく、国をあげてMaaSに取り組みを加速させていく必要があるだろう。DeNAとしては、同社の強みであるITとAI技術によって、日本の交通の仕組みそのものをアップデートしていきたい考えだ。