電動車はどのレベルに達しているのでしょうか(写真:7maru / iStock)

昨年の自動車業界で話題になった言葉のひとつに「電動化」があった。フランスとイギリスが2040年までにエンジン車の販売禁止をアナウンスしたことがきっかけとなり、中国やインドもこの流れに追随するような内容を発表。自動車メーカーではボルボが2019年に全車種を電動化すると公言し、ジャガー・ランドローバーなども同様の方針を打ち出した。


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注意したいのは、フランス、イギリスが禁止するのは純粋なエンジン車だけで、モーターを組み合わせたハイブリッド車(HV)は容認していることだ。さらにボルボの発表を見ると、全車種に電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHV)あるいはマイルドハイブリッド車をラインナップとあるので、残りはエンジン車でも良いことになる。

しかし、彼らはそれを電動化と呼んだ。トヨタ自動車やホンダなど日本のHVから次世代自動車の主役の座を奪取したいという思いが、大胆な表現からうかがえる。フォルクスワーゲン(VW)の排出ガス不正問題でみずから幕を引く結果になってしまったが、以前はディーゼル車をハイブリッド車の対抗として位置付けていた。

これに対してトヨタはすぐにHVやFCVを電動車と称するようになり、2017年の電動車販売台数が152万台に達し、2030年には550万台以上を目指すと掲げ、着実に普及が進んでいると発表した。電動化をEV化とみなして日本は遅れているとした「誤報」は急速に消えていった。

欧州の電動車はどのレベルに達しているのか

では火付け役と言える欧州の電動車はどのレベルに達しているのか。毎年2月に開催される日本自動車輸入組合(JAIA)の試乗会で、4ブランドのEVとPHVに乗ることができたので、デザインと走りの両面で報告していきたい。


ミニ「クロスオーバー」(筆者撮影)

最初に乗ったのはBMWグループのミニ「クロスオーバー」。ミニで電動車を用意するのはクロスオーバーのみで、クーパーSEオール4という車種になる。

最初に感じたのは、PHVの見せ方がうまいことだ。外観は差し込みプラグを模した黄色のアイコンをサイドとリアに装着し、左側前輪とドアの間のアイコンに充電口を隠している。派手さを抑えつつ電動化をアピールしている。

インテリアはそこまで明確ではないものの、インパネ中央下のスタートスイッチが黄色になっている。バッテリーは後席と荷室の下に置くので、後席はスライド機構が省かれ、荷室の床下収納スペースが少なくなっていた。


派手さを抑えつつ電動化をアピールしてい(筆者撮影)

1.5L3気筒ターボエンジンで前輪を駆動し、モーターが後輪を駆動する4WDシステムは、BMW「2シリーズ・アクティブツアラー」のPHVと基本的に共通だ。3種類あるドライブモードでオートを選ぶと、市街地ではBMWを思わせる後輪駆動の痛快さ、高速道路ではミニらしい前輪駆動の安定感がメインになる。「ひと粒で2度おいしい」という昔のCMを思い出した。

バッテリー搭載で重くなったので、ハンドリングにミニらしい軽快感はないが、代わりに乗り心地は重厚で、エンジン音を聞かせる傾向のあるミニとしては静粛性も高かった。

ボルボ「XC60」のPHV

続いて乗ったのは2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したボルボ「XC60」のPHV、T8ツインエンジンAWDインスクリプションだ。


ボルボ「XC60」のPHV、T8ツインエンジンAWDインスクリプション(筆者撮影)

ボルボは「XC90/V90」にもPHVを用意しており、日本での販売比率は約10%という。

ミニとは対照的に、PHVらしさを示すデザインはほとんどない。車名もそうだがXC60の高性能版という位置付けだ。それだけにシフトレバーにおごられた、同じスウェーデンのガラス工房「オレフォス」製クリスタルの控えめな主張が光る。バッテリーを左右シート間に収めた結果、荷室のスペースがほとんど犠牲になっていない点も評価できる。


ボルボ「XC60」の車内(筆者撮影)

ターボだけでなくスーパーチャージャーも装着した2L4気筒エンジンで前輪、モーターで後輪を駆動する方式はミニと同じだ。しかし駆動輪の違いはあまり明確に感じない。ハンドリングもベース車両との差はさほど気にならなかった。ボルボらしい穏やかさはPHVにも貫かれていた。

日本車でSUVのPHVというと、三菱自動車工業「アウトランダーPHEV」が思い浮かぶ。ミニとボルボはプレミアムブランドということを脇に置いて比較すると、ミニより400mm近く長いがボルボより幅が100mm狭いアウトランダーは、フロントにもエンジンと協調するモーターを積んでおり、電動走行可能距離はミニの42km、ボルボの45kmに対し60.8kmと大差を付ける。

輸入車の2台はPHVの性能より、ブランドの付加価値を前面に押し出した位置付けと言える。特に884万円と、ベースモデルから300万円近く高価なボルボが、数を売る車種でないことは明らかだ。一方ミニは小柄だが価格は479万円と、アウトランダーの中級グレードとの差は50万円以下であり、キャラクターに惹かれてこちらに乗るという選択は納得できる。

ベンツE350eアバンギャルドスポーツ

2台のSUVから乗り換えたのはメルセデス・ベンツ「Eクラスセダン」のE350eアバンギャルドスポーツだ。


メルセデス・ベンツ「Eクラスセダン」のE350eアバンギャルドスポーツ(筆者撮影)

メルセデスはCクラスのセダン/ステーションワゴンとEクラスセダン、SUVのGLC/GLCクーペにPHVを用意している。すべて2L4気筒ターボエンジンにモーターを組み合わせる。

こちらもボルボ同様、デザインでPHVとわかる部分はほとんどない。しかし充電口がリアバンパー上にあったり、トランクの床に段が付いていたり、洗練性では前の2台に及ばないという感じがした。一方で大きなディスプレイの表示は多彩で、高価格に見合ったものだった。


充電口がリアバンパー上についている(筆者撮影)

エンジンは外で聞いていると音が大きめだが、車内にいるとかなり静かで、いつ始動したか判別しにくいほどだ。前の2台と大きく違うのはハンドリングで、モーター走行とエンジン走行で差はなく、ガソリン車のEクラスと同じ後輪駆動ならではの感触が味わえるのは、安心感にもつながるだろう。

デザインやパッケージングへのこだわりではボルボに軍配が上がるものの、811万円という価格は同じEクラスのベースモデルの約200万円アップであり、ボルボほど超越した存在ではないとも言える。


VW「e-ゴルフ」(筆者撮影)

最後に乗ったのは今回唯一のEV、VW「e-ゴルフ」である。外観は前後左右のe-ゴルフの文字、フロントグリルからヘッドランプにかけての青いラインなど、ボルボやメルセデスと比べると演出が多く日本車的だ。

急速充電口がガソリン車の給油口と同じ位置なのに対し、普通充電口はフロントグリル中央のエンブレムがリッドにしているという処理は、車格的に近い日産自動車「リーフ」よりスマートに見えた。


普通充電口はフロントグリル中央のエンブレムについている(筆者撮影)

インテリアはガソリン車のゴルフと変わらない。リーフでは後席足元下にもバッテリーを内蔵したので床の高さが気になるが、ゴルフは前後席下と左右シート間に巧妙にバッテリーを収めている。

走りで好感を抱いたのは、シフトレバーを左右に動かすことで回生ブレーキを4段階から選べる点。Bレンジと合わせて多彩な運転ができる。低重心で前の軽さを感じるハンドリングは新鮮で、旧型リーフに初めて乗った時を思い出した。ちなみに現行リーフはガソリン車に近い感触になっている。

しかし満充電での航続距離はリーフの400kmに対して301kmにすぎない。バッテリー電力量も40kWh対35.8kWhだから差は出るだろう。加えて499万円という価格はリーフの最上級グレードと比べても約100万円高い。30万円安いPHVのGTEのほうが多くのユーザーにとって現実的な選択だろう。

欧州EV/PHV販売台数ランキングは…

EAFO(欧州代替燃料観測機関)がまとめた2017年の欧州EV/PHV販売台数ランキングによると、EVのトップはゴルフより小柄ながら400km走行を実現したルノー「ゾエ」でリーフは2位、PHVはアウトランダーが1位でVWパサート GTEが続く。つまりルノー日産三菱グループが主役であり、プレミアムブランドでない車種が上位を占める。

多くの人が買える価格でないと販売台数は増えず、環境対策の効果も薄い。たしかにブランドの魅力では輸入車が勝るし、デザインやパッケージングに感心する車種もあったが、EV/PHVの機能としての優位性は見つけにくかった。国を挙げての電動化宣言を含めて、冷静な判断が重要であると感じた。