岡山市中心部で競合しながら走る岡山電気軌道(左)のバスと八晃運輸の「めぐりん」(右)(筆者撮影)

2018年2月9日、岡山県下やバス業界に衝撃が走った。両備ホールディングス(以下HD)の小嶋光信CEOが前日の8日に記者会見を開き、グループ2社(両備HD=両備バス、岡山電気軌道)が運行する路線バス78路線のうち、赤字幅の大きい31路線について、中国運輸局に廃止届を提出したとする発表が行われたのである。


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新聞報道は西日本中心だったが、ネットニュース等でたちまち全国のバス業界や行政機関の知るところとなった。廃止届が出されたのは31路線(両備18・岡電13)で、全線廃止よりも部分廃止の路線が多いが、岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の4市に関係し、総延長は約114kmに及んだ。20路線を9月末、11路線を2019年3月末に廃止するとしたが、その後通学利用に配慮して2019年3月末に揃えることとした。

競合の激化と内部補助

これだけなら単なる一事業者の路線廃止問題であるが、この背景には2002年の道路運送法改正以降のバス業界の動向と、それにともなう地域交通ネットワークの維持の難しさが浮き彫りにされている。すなわち、規制緩和にともなう参入の自由化を盾に既存の黒字路線に新規事業者が格安運賃で参入することにより、不当な競争が誘発され、黒字路線の減収の結果として赤字路線の維持が困難となり、生活交通のネットワークが崩壊してしまうという問題提起を含んだ路線廃止届提出だったのである。

岡山県中南部に広域に路線バスを運行する両備HDもご多分に漏れず利用者が減り、路線バスは7割が赤字路線となっている。これを高速バスなどの採算部門と一部岡山市中心部などの利益でカバーする、いわゆる「内部補助」で維持している実態がある。

ちなみに内部補助については、考えようによっては利用者の多い路線の運賃負担で利用者の少ない路線の赤字を賄っているという実態から、運賃負担の公平性の議論になることもあるが、筆者は、生活交通としてのバス路線が単独で収益事業として成立することは非常に難しい現状からすると、広く地域の交通ネットワークの維持・利便性確保のために行政も含めみんなで負担し合うという観点を持てば、容認されることと考えている。

両備グループにとってその数少ない黒字路線と、岡山電気軌道が運営する路面電車が走る岡山市中心部に2012年、新規事業者の八晃運輸が中心街循環100円バス「めぐりん」で参入した。もともと岡山は1日数便乗り入れてくる事業者を含めると7社のバス事業者が混戦状態にあったところにさらなる競合をもたらすこととなった。八晃運輸はその後「めぐりん」を5路線に拡大(日赤線の一部に200円区間あり)、このたび両備HDのメインルートともいえる岡山市中心部と西大寺地区を結ぶルートにほぼ重なる新路線を申請、それが2月8日に認可された。

八晃運輸の新路線は中心部100円、それ以外が250円で両備HDの対キロ運賃より4割ほど安い。平日51往復、土日祝48往復の計画なので利便性もそれほど劣らない中、利用者が移行すると両備グループの減収は4割強と試算され、その結果内部補助が難しくなるため、赤字の大きい路線は企業として維持できないというのが廃止届につながっている。両備HDは今回の新規参入の路線認可は道路運送法第30条2項(事業の健全な発達を阻害するような不当な競争を禁ずる条文)に抵触し、不適切であるとして、路線認可の取り消しを国に働きかけている。

なぜ4割の運賃差が生じるのか


既存7社が入る岡山駅東口バスターミナル。乗り場は一部を除き方面別ではなく会社別に分けられている(筆者撮影)

2002年の道路運送法改正により(供給輸送力と輸送需要量が不均衡とならないよう調整する)「需給調整規制」が撤廃され、事業者の新規参入や路線開設が容易になった。今回の岡山のケースも、同一区間に複数事業者が運行することと、異種運賃が併存することについては認められる範囲である。多客時間帯のみの運行ではないため、クリームスキミング(よいところだけをすくい取る)には当たらないとの運輸局判断で認可になったと考えられるが、今バス事業は決して良い状況にはない。それでなくとも岡山は、ある程度都市型のニーズはありつつも競合が激しく、事業者の利益が上がりにくい環境にある。

筆者も単純に、同一地域で4割の差がある格安運賃で事業性が確保され、安全などが担保されるのか、疑問符をつけざるを得ない。同一地域の賃金レベルがそれほど異なるとは考えにくく、人件費が一般的に6〜7割を占める労働集約産業のバス事業において4割の運賃差を簡単に吸収できるとは思えない。もしそれが不採算路線を抱えていないから可能なのだとすると、それこそクリームスキミングをしていることの証左となる。そういう意味では、現行法の中で考えられるクリームスキミングの範囲も再検討する必要があるのかもしれない。

両備グループは今回、地方の現状に合わない同法を見直し、地域の公共交通を守るための財政措置を講じることも国に訴えている。筆者は規制緩和の考え方自体は間違っているとは思っていない。しかし“右肩下がり”の時期の規制緩和は本来の趣旨であるサービス競争による質の向上には向かわず、値下げ競争による“消耗戦”の様相を呈しがちだ。結果として持続性や安全性が担保されず、バス事業全体が弱体化しかねない危険性があると感じている。


岡山市中心部には岡山電気軌道の路面電車が2系統走り、低床電車「MOMO」も導入されている(筆者撮影)

両備HDの主張の中に、本件を認めると全国で不当な競争が起きるとあるが、全国的にはあまり利益の見込めないバス事業への新規参入は(大都市圏も含めて)活発ではなく、ある部分岡山の特殊性によるところもあると思われる。

とはいえ、筆者も国の審議会などの委員をすることがあるが、議論が『東京の発想』で進んでいるという印象はある。東京のような大都市では需要が大きいため複数事業者による競争原理の導入が成り立つが、需要の少ない地方において競争原理を持ち込んでも事業者が疲弊するだけだ。基礎となる需要が旺盛な大都市圏とは根本的に異なる地方の状況を鑑み、全国一律の法律を再検証する必要はあるだろう。

地方バスの実態と行政のかかわり

1970年代から地方バスには行政による補助制度があり、国や地方自治体が不採算路線や廃止代替バスに補助金を出してきた。しかし当初は行政の危機感も薄く、単に“赤字が出たら埋めればよい”制度になった結果、事業者も努力しない仕組みになってしまった。その後マイカーの普及などで全国的にバス利用者が減り、事業者の経営はさらに悪化、近年になって路線廃止が増え、代替交通などに財政負担が大きくなったことが動機となり、交通問題に真剣に取り組む自治体が増えてきた。

とはいえ、そうした自治体の動きが裏目に出るケースもある。今回の問題は民間の事業者同士の競合だが、全国では市町村がコミュニティバスやデマンド交通ありきで地域の交通対策を考えてしまった結果、既存のバス路線がもたなくなって撤退してしまったケースなどが相当数みられる。先を見据えた交通政策とならず、場当たり的とも言える対策でしか行政のかかわりがない地域が多いのが非常に深刻な課題と言えよう。

さらに近年、バス事業を取り巻く大きな課題である乗務員不足も深刻さを増し、ぎりぎりの状況になっているところは全国にあまたある。すでに「乗務員が回せないために減便せざるを得ない」「新たな需要や行政からの依頼に対応しようとしてもどこかをやめないとできない」状況となっている。今回の31路線も乗務員のやりくりからこのままではいずれ何らかの手をつけざるを得なかったのではないかと推測する。

今回の問題は需要も担い手も減る中、『地域の交通網をどう維持するか』『バス事業をいかに存続させていくか』という二つの課題を社会に突き付けたといえるだろう。

両備HDの真意は、廃止届という形で経営環境が厳しい時期の法規制のあり方や、公共交通の維持のあり方に一石を投じることにあると考えられる。したがって路線廃止が究極の目的とは言えないが、ここで国や地方自治体が危機感をもって公共交通ネットワークの必要性と維持方法についての議論に向かわなければ、乗務員確保も厳しい状況下で縮小はやむなしとなりかねない。

一方で、両備グループの問題提起は、筆者ら専門家には理解できるが、バス事業の現状や法的な仕組みなどを知らない多くの市民に真意がどこまで伝わるのかは微妙だろう。残念ながらこうしたバス業界の事情が伝わっていない一般市民・利用者には「廃止」だけが独り歩きすることになりがちである。筆者の知人に倉敷市在住の娘さんがいて、かかってきた電話も「うちの近くのバスが廃止になるんだって。たいへん」というものだったそうで、おそらく一般的にはこのような認識の範囲にとどまるのではないか。本質をわかってもらうためにはきちんとした情報提供が求められる。

そして両備HDの提起を、超高齢社会を迎える中で、交通ネットワークをどう維持していくのかを議論するきっかけにすべきである。幸い、これまで法定会議すらなかった岡山市でもこれを機に会議体をもって議論する方向を見せているようだし、かつて筆者も公共交通ビジョンの議論に関わったものの、その後何度も担当が変わる中でうやむやになってしまった岡山県にも刺激を与えることになろう。いずれにしろ行政がまず本気でこれからの交通を考える姿勢を見せることが、住民を啓発し、みんなで考えることにつながる。

利用してもらうための工夫を

今はまだマイカーを運転できる人が多く、バスがなくなると困るという人は実質あまりいない。ただ、何もしなければ高齢化が進み、車を運転できない人が増えるであろう5年後、10年後にはバスがなくなっているかもしれない。行政は今ある資源を有効活用し、将来に維持し続けられる仕組みをつくる必要がある。一度崩壊してしまうと再構築は容易でない。住民もバスは事業者が走らせるものだという人任せの意識でなく、一人ひとりが自分のこととして考えてほしい。そして筆者の持論だが、行政、事業者、住民が本音で話し合い、信頼関係を築けたところがより良い交通ネットワークを構築できるのである。

人手不足の中でも、現行の仕業(交番)数を変えずにダイヤを調整することによって、たとえば等間隔ダイヤや最終便の延長を実現し、新たな需要を取り込んだ事例もあるし、効果的なインフォメーションを工夫するだけでも「わかってもらう」ことから利用につながるものである。また乗務員の笑顔や声掛け、車両をきれいに保つだけでもバスのイメージは大きく変わる。こうした乗ってもらうための工夫は事業者も、行政も発想を変えてともに取り組む必要があろう。

※ 両備HDは3月15日、地域協議会の開催が決まったことを理由に31路線のバス路線廃止届を取り下げたと発表した。今後も「地域公共交通の未来のために提言を続けていく」としている。