中国でEV(電気自動車)向け電池を手掛ける大手のCATLは、すでに独BMWの中国向けプラグインハイブリッド車(上写真)に納入済み。今後は日系自動車メーカーに攻勢をかける(写真:BMW、CATL)

「車載電池の国際学会に大勢の若いエンジニアが出席しており、その熱気に圧倒された」「幹部と話したところ、『いずれ日系のEV(電気自動車)にもうちの電池が採用されるだろう』と自信たっぷりに言われた」


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最近、日本の自動車業界関係者の中でよく話題にのぼるのが、中国のEV用電池メーカー、寧徳時代新能源科技股(CATL:Contemporary Amperex Technology)だ。中国福建省に本社を構えるCATLは、2011年設立とまだ若いが、出身母体は現地の小型家電用バッテリー会社ATLで、米アップル向けにiPhone用電池の生産を請け負った実績もある。

「自動車大国」の座を奪取すべく、国策としてEV(電気自動車)のマーケット拡大を推し進める中国。完成車のみならず、その性能を左右する車載用リチウムイオン電池の開発、生産にも、多くの補助金が投入されている。そうしたバックアップのもと、CATLもむくむくと頭角を現わし始めた。

日産のおひざ元に日本オフィスを開設へ

そんなCATLが、本格的に日本で事業を始める。同社は2017年11月に日本法人を開設。今年5月には現在の仮のオフィスから拠点を移し、日系自動車メーカー各社の幹部も招き、開所式を行う予定だ。

新たな拠点となるのが、日系自動車メーカーの中でもいち早くEVに注力してきた日産自動車のおひざ元、横浜ランドマークタワーだ。日産はこれまでNECと合弁で立ち上げたバッテリー事業の子会社、オートモーティブエナジーサプライ(AESC)から電池を調達していたが、2017年に中国系ファンドへ売却し、電池を外部調達する方針に転換した。今後発売される中国現地車で新たに採用されるのが、CATLの電池だ。すでに日産の仕様に適した車載電池の開発・製造を発注済みだという。

電池を供給するのは日産だけに留まらない。CATLとは、中国現地車向けの電池調達をめぐってホンダも接触しており、トヨタ自動車も検討しているようだ。

CATLは会社の設立以降、中国地場の自動車メーカーを開拓し、急激に規模を拡大してきた。中国のEV・プラグインハイブリッド(PHV)販売台数はここ数年、年率50%超の高い成長が続き、2017年は世界最多の77.7万台に達した。これを受け、CATLも2017年は連結売上高199億元(約3360億円)、純利益42億元(約720億円)に急成長した。


ただ、中国では2021年にかけて、EVの購入補助金が徐々に廃止されるもようだ。補助金がなければ、航続距離が短く充電に時間のかかるEVを消費者があえて購入する理由は乏しく、市場拡大が一服するおそれがある。実際、CATLの工場稼働率も2016年の9割超から、2017年には7割まで低下している。

そこでCATLが乗り出したのが、中国市場を狙う外資系自動車メーカーの開拓というわけだ。

独BMWと中国で親密な関係を築いた

目下注力しているのが、欧州メーカーだ。中でも独BMWとの関係は深い。同社とは2012年から戦略的パートナーシップを結び、中国専用車の電池開発で協業してきた。2016年発売の中国専用PHV(プラグインハイブリッド)「X1」などには、CATLの電池が搭載されている。


独BMWのモータースポーツにスポンサーとして参画するなど、CATLは知名度向上の取り組みにも積極的だ(写真:CATL)

今後は、仏PSA(旧プジョーシトロエン)や独フォルクスワーゲン(VW)などにも車載電池を供給する。特に事業拡大が期待されるのはVWである。同社は2025年までに世界で500億ユーロ(約6.5兆円)を超える電池を調達すると宣言しており、巨額の購買計画の中にCATLの車載電池も含まれている。

外資系自動車メーカーがCATLの電池の採用をこぞって検討する背景には、中国政府の政策がある。自動車メーカーが補助金を受けるためには、中国政府が推奨する電池メーカーの一覧表、通称「ホワイトリスト」に登録されている企業から電池を調達することが、暗黙の条件といわれている。

CATLはこのホワイトリスト入りしている一方、パナソニックや韓国のサムスンSDI、LG化学などの外資系電池メーカーは名前の記載がない。調査会社テクノ・システム・リサーチの藤田光貴シニアアナリストは「中国では2019年度から一定割合の電動車販売を義務付けるNEV(新エネルギー車)規制が始まるため、自動車メーカーは対応を急いでいる。性能や規模を考慮すると、当面はCATLを採用する選択肢しかない」と見る。

自動車メーカー側に不安がないわけではない。車載電池は人命にもかかわるうえ、日本では中国製品に対する「安かろう悪かろう」のイメージが根強い。CATL幹部は、「日系自動車メーカーと戦略的にパートナーシップを結ぶなどして、CATLが日本視点での品質意識を取り込むことが不可欠だ」と言う。

今年8〜9月ごろにIPO(株式新規公開)を計画するCATLは、約2000億円を調達する予定だ。資金の大半は、年間24GWhの生産能力を持つ車載用リチウムイオン電池工場の新設に充てる。現在の生産能力は17GWhであるため、新工場が稼働すれば米テスラがパナソニックと共同運営する世界最大の車載電池工場、ギガファクトリー(同35GWh)を超える。2020年までには全世界で50GWhの生産能力を保持する計画も公表。その生産計画分の大半が受注済みだという。

パナソニックの中国電池工場に暗雲

CATLの快進撃に心穏やかでいられないのは、車載電池の世界大手、パナソニックだ。中国深圳の調査会社GGIIによると、2016年はパナソニックが世界シェア首位を死守したが、2017年にはCATLが猛追し、パナソニックを抜いている。

利益率でも大差をつけられている。CATLは純利益率20%超と高い収益性を維持する(政府からの補助金も含む)。対するパナソニックの2017年度の二次電池事業は、54億円の営業赤字に沈む見込みだ。生産設備の大型投資がかさんだことに加え、最大顧客である米テスラの生産遅延が大きく響いた。


パナソニックの角形電池。日系自動車メーカーの採用拡大を目指している(写真:パナソニック)

パナソニックにとって頭が痛いのは、今年3月13日に量産出荷が始まったばかりの中国・大連工場の先行きだ。ここでは、ホンダやフォード、トヨタ向けの角型リチウムイオン電池を生産するとみられる。前出のホワイトリスト入りを目指してか、「津賀一宏社長は何度も中国詣でをしたと聞く」(自動車業界関係者)。だが、依然としてパナソニックの名前はそこにはなく、日系メーカーはCATL製電池の調達を検討している。

パナソニックとしては「大連工場で作った電池は北米市場への輸出をメインに、中国市場にも出す。今後どこまでラインを拡大できるかはお客さん次第」(会社側)という姿勢。爆発の危険性があり、重量もある電池は地産地消するのが効率的だといわれているが、苦渋の決断を迫られた形だ。

CATLも決して安泰ではない。外資系自動車メーカーがCATLの電池を搭載するのは、まだ中国国内で販売する電動車が大半だ。中国のEV市場の拡大が遅れる可能性もあるほか、中国政府からの補助金廃止のあおりも受ける。今後も高い成長を続けるには、欧米や日本国内を走る車への採用を実現させるしかない。