フランクフルト空港・長距離列車駅に停車中の「ICE4」。列車の一部がフライト扱いになっていることも(筆者撮影)

LCC(格安航空)の台頭著しい欧州で、従来型の航空会社はあの手この手で利用客つなぎ留めの妙案を打ち出している。たとえば、ドイツでは「高速列車の一部」を国内線フライトと見立て、「陸を走る飛行機」という形でサービスを行っている。実際の運営はどうなっているのか、ドイツの交通の要衝・フランクフルトを訪ねてみた。

空港の出発案内表示に「列車」が

列車との連絡運輸で国内線のネットワークを補完しているのは、ドイツのルフトハンザ航空だ。同社は、日本―ドイツ間に積極的に路線展開しており、羽田―フランクフルト間のほか、関西と中部の2空港にも直行便をそれぞれ運航している。


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ルフトハンザ最大のハブ(運航拠点)であるフランクフルト・アム・マイン空港に行ってみると、出発便を示す案内版に奇妙な表示を見ることができる。一部の便に「Train(列車)」と書いた備考があったり、行き先が「地名+HBF(中央駅、の意味)」と書かれていたりと、明らかに飛行機ではなく列車を使った「フライト」がリストアップされているのだ。

これがどのような形で運営されているのか、あらためて同空港でチェックしてみた。この「フライト扱いの列車」は「ルフトハンザエクスプレス」と呼ばれている。同サービスに使われている列車は編成全体がそれに使われているのではなく、「高速列車ICEの編成の一部を同社の乗り継ぎ客用に確保している」といったものだ。ちなみに、ファーストかビジネスクラスの搭乗客が列車に乗る場合はICEの1等車が、エコノミークラスからの乗り継ぎ客は2等車がそれぞれ割り当てられる。

たとえば、日本からケルンに行く場合、飛行機のみの乗り継ぎルートを使うとミュンヘン経由で国内線を使って向かうことになるが、仮にフランクフルト経由だと空港駅からのICEが「乗り継ぎ便」として指定される。日本の出発空港では「列車に乗るための搭乗券」が手渡されるほか、所定の距離に応じたマイレージが加算されるようにもなっている。さらに上級クラスの搭乗客やマイレージの上級会員ならドイツ鉄道(DB)が主要駅に設けている列車待ち合わせ用のラウンジも利用できる仕組みとなっている。

ちなみにルフトハンザが「フライト扱いの列車」を走らせている区間は、フランクフルト発着でシュツットガルトやケルン、ドルトムントなど全部で8カ所ある。駅を空港の一つと見立てて航空券と同じ方法で予約・発券するため、関係各駅には各空港と同様に「3レターコード」が付けられている。


案内板をよく見ると、いくつかのルフトハンザ便の行き先に「HBF(中央駅)」の表示がある(筆者撮影)

ルフトハンザのように、長距離列車に航空便名を付与し、長距離フライトからの乗り継ぎ客の利便性を高めるサービスは、エールフランスも同じような形で取り組んでいる。

エールフランスは、TGV AIRと呼ばれるサービスを行っている。特定のTGVに便名をつけるとともに、駅によってはチェックインカウンターを設け、最終目的地までの搭乗券の発行や手荷物の引き受けを行っている。列車区間は搭乗券が乗車券代わりとなるわけだ。

駅出口近くにチェックインカウンターを設置

ルフトハンザ航空では、列車を使って地方都市からフランクフルト空港にやってくる旅客の利便性を高めるため、駅改札を出てわずかな距離のところに同社全出発便のチェックインができるカウンターを設けている。このカウンターでは「フライト扱い列車」だけでなく、ほかの列車で来た人も自由に手続きができる。ユーザーフレンドリーの目線でしっかりと設備を作っていることがわかる一例と言えようか。ちなみに、航空機でフランクフルト空港に到着して駅に向かう場合、手荷物引渡所が駅寄りに置かれているので、荷物をピックアップしてから駅まで歩く距離は短くて済む。

ルフトハンザによる「列車を使った国内線フライト」の歴史は意外と古い。話は1980年代にまでさかのぼる。当時同社は、需要は多いが運航コストがかかるフランクフルト―デュッセルドルフ間のフライトを鉄道に置き換えることはできないか、と検討を行っていた。その頃ドイツ鉄道(DB)は、欧州では一般的でなかった動力分散タイプですべての車両が1等車という「クラス403」を投入したものの、客車列車のように需要の増減により連結数を可変できず、かつ当時のDBの意向で、列車に2等車は必需とされたことから同車両の使い道がなくなってしまった。

そこにルフトハンザが「列車をフライト扱いで走らせたい」と話を持ちかけたところ、展開はトントン拍子に進み、1982年に「ルフトハンザエアポートエクスプレス」として新たに「陸を走るフライト」が登場した。いすを当時の長距離機DC10のビジネスクラスのものに置き換えたほか、食堂車のキッチンを機内にあるギャレーに改装し、航空機内と同じサービスを鉄道で実現しようと試みたのである。

この「クラス403」による同列車の運行は1993年に打ち切られたが、その後もICE編成の一部を使った連絡運輸業務が引き続き行われている。


ルフトハンザエクスプレスへの乗り継ぎ客はここで荷物を受け取り、列車に向かう(筆者撮影)

このように長距離列車が近距離フライトを補完する役割を担うためには、空港と高速列車などが走る鉄道駅とを直結するインフラ整備が欠かせない。

欧州主要都市で、優等列車が走る鉄道幹線の駅が空港施設とつながっている事例としては次のようなところがある(順不同)。これらの空港では、鉄道駅からの発着列車が「近隣の大都市」をつなぐだけでなく、国内全体あるいは近隣国の都市を結ぶ足として使われている。世界に冠たる欧州のハブ空港の多くは、長距離輸送の手段のひとつとして、鉄道駅を完備しているというわけだ。

空港駅に長距離列車が乗り入れている例
◎アムステルダム・スキポール空港……国内全域をつなぐインターシティ(IC)、パリとブリュッセルに直行する高速列車「タリス」が発着
◎ブリュッセル空港……国内各地やアムステルダムへのICが発着
◎パリ・シャルル・ド・ゴール空港……空港内に高速列車「TGV」の専用駅を設置
◎フランクフルト・アム・マイン空港……空港内に高速列車「ICE」、ICが発着する長距離列車の発着駅を設置
◎コペンハーゲン空港……国内各地や隣国・スウェーデンへの長距離列車が発着
◎ウィーン空港……ドイツと結ぶICEが乗り入れ
◎スイスの2つの国際空港(ジュネーブ、チューリヒ)……いずれも国内各地への長距離列車が発着する駅を併設
※うち、パリとフランクフルト空港発着列車には、航空便名が付された「フライト扱い」の高速列車が走っている。

空港への輸送量集中が緩和する

日本の状況をあらためて見てみると、成田空港では特急「成田エクスプレス」が東京駅だけでなく、横浜、大宮など首都圏の他方面と結び、さらには富士急行線に乗り入れて富士山方面に向かう列車もある。関西国際空港では特急「はるか」が新大阪や京都と結んでいる。

航空機と鉄道をうまくつなげば、一部の空港への輸送量集中が緩和できたり、逆にあまり便数が多くない空港(都市)へ向かうオプションがより広がるといった利点が考えられる。欧州における航空利用者目線で見た鉄道の役割について参考にすべき点は多いだろう。