東武東上線は池袋―成増間に普通列車しか止まらない駅が8つ連続する。その中には急行停車駅の成増より利用者が多い駅も(写真:釣りどれ / PIXTA)

乗降客数が多い駅といえば、まず思いつくのがターミナル駅、そしてほかの路線との接続駅や急行・快速など優等列車の停車駅だ。乗り換え利用者の多い接続駅が優等列車の停車駅となっているケースも多い。

しかし、各駅停車しか止まらず、なおかつ他線との接続がなくても乗降客数が多い駅はある。そのような駅の利用者がなぜ多いのかを考えてみると、その路線や駅の特徴が現れてきそうだ。そこで、今回はこれらの駅の乗降客数を調べてランキングしてみることにした。

どんな駅が該当する?

対象としたのは関東の大手私鉄各社の駅で、各駅停車(普通)しか停まらず、ほかの路線との接続がない駅。路線によっては急行などの優等列車が一部区間で各駅に停車し、実質的に各駅停車の役割を担っている例もあるが、今回はこういった駅は除外している。乗降客数は、鉄道各社が公表している2016年度の数値を使用した。

ただし、東急世田谷線は一部の駅を除いて乗車するときに車内の運賃箱に運賃を支払う方式のため、駅別の運賃収入を集計することが難しいようだ。したがって東急は世田谷線全体の1日平均乗降客数しか発表していない。同線については、国土交通省による2010年「大都市交通センサス」の数値を使用した。

「他線と接続のない駅」については、駅名が違っても乗り換えが可能な駅もあるため、定義が難しいところだ。今回は鉄道会社の路線図や駅案内図などで接続路線と扱われているか、「都市交通年報」で乗り換え客の数がカウントされているかを基準とした。たとえば、東武伊勢崎線の牛田駅と京成線の京成関屋駅、小田急小田原線の豪徳寺駅と東急世田谷線の山下駅などは、駅名は異なるものの「乗り換え」を案内している(前者は乗り継ぎ割引も行っている)ため接続駅。一方、東武東上線の下赤塚駅と東京メトロ有楽町・副都心線の地下鉄赤塚駅のように、隣接しているもののどちらも乗り換えを案内しておらず、都市交通年報にも乗り換え客数の記載がない場合は、接続のない駅として扱った。

まず、上位20位に入っている駅数を見ると、東武東上線、東急田園都市線・東横線が4駅でトップタイ、続いて小田急小田原線の3駅となる。50位まで範囲を広げると東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)が急伸してくるものの、上記4路線が強い傾向は変わらない。東横・田園都市・小田急はもともと路線自体の利用者数が多いことから、優等列車通過駅であっても他路線より乗降客数が多く、上位にランクインしていると考えられる。

特に東横線は全線にわたって利用者数が多く、さらに急行停車駅がすでに多すぎるという点が「各停しか停まらない駅でも利用者が多い」ことにつながっていると思われる。たとえば5位の大倉山は乗降客数が5万人を超えており、急行が停まってもよさそうだが、菊名と綱島という急行停車駅に挟まれている。9位の都立大学はやや少ないが、こちらも同様に両側が急行停車駅だ。急行を停めてもよさそうな規模だが、そうすると急行が各駅停車になってしまい本末転倒の事態となる。そんなジレンマすら垣間見えて興味深い。

都立大学の名が出たところでついでに触れておくと、3位には東武伊勢崎線の獨協大学前、20位には京王井の頭線の駒場東大前がランクイン。この2駅は、すでに大学が近くにない(大学自体も移転後名前が変わってしまった)都立大学駅とは異なり、実際に大学の最寄り駅だ。やはり大学生や大学職員というのは相当数の利用客になるのだろう。


ただし、大学・学校の最寄り駅については面白いデータがある。私鉄とは離れるが、JR山手線の目白駅はやはり「他路線との接続がない駅」で、周辺には学習院大学・学習院中等科・高等科、日本女子大学、川村中学校・高等学校と学校が数多く存在する。ところが1日平均乗降客数は3万7939人と、獨協大学前の5万7480人よりだいぶ少ない。これは東武伊勢崎線の立地的条件に由来するのだが、理由は後述する。

さて、次は小田急小田原線に目を向けてみよう。4位に千歳船橋、11位に祖師ヶ谷大蔵、14位に狛江の3駅がランクインしているが、この3駅は今年(2018年)3月17日のダイヤ改正で準急停車駅になる。

小田急小田原線は1980年代の終わりから、東北沢―和泉多摩川間の複々線化工事を進めてきた。その最後の区間が3月3日に完成し、同月17日にはラッシュ時の増発などをはじめとするダイヤ改正を行うが、これによって3駅への準急停車も実現することになったのだ。ダイヤ改正で小田急は京王線と競合する多摩ニュータウン方面への輸送を大幅にテコ入れするが、千歳船橋の乗降人員は小田急多摩センター(5万0585人)より多い。

ところで、千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵は、「東京都の人口総数番付」では断トツの第1位(87万7138人)である世田谷区内なので、利用者が多いのはわかる。だが、狛江はちょっと意外にも思える。狛江市の人口は、都内全市区町村62地域の中で43位と下から数えたほうが早いのだ。同駅は両隣の和泉多摩川、喜多見と比べて周辺からのバス路線が充実していることが関係しているかもしれない。同駅は、ダイヤ改正前の現在でも朝ラッシュ時新宿までの所要時間は25分前後(成城学園前で急行に乗り換えた場合)。昼間の準急停車で利便性はますます向上しそうだ。

ちなみに、「急行通過駅」であれば、準急が各駅に停まる区間にある鶴川の乗降客数が6万9224人で、この3駅を大きく上回る。

東上線も上位にランクイン

つづいて、いよいよ上位トップ2をご紹介。第2位は東武東上線の東武練馬(6万0246人)。駅名に反して練馬区ではなく板橋区にある駅だが、ここは駅周辺に大型商業施設がいくつも存在し、近年利用者数の増加傾向が続いている。何しろ、急行停車駅である成増(5万9147人)を上回っているのだ。

東上線は、このほかにも上板橋(7位)、大山(8位)、ときわ台(12位)、中板橋(48位)と、池袋に近い各駅停車のみの駅が軒並みランクインしている。これは池袋―成増間に8駅もの間、優等列車の停車駅がないという特徴によるものだろう。ターミナル駅に近く周辺人口の多い近距離区間を各停のみで賄っていることが、上位にランクインする理由と考えられる。中距離〜遠距離利用者と近距離利用者を分離するという点では、この停車駅パターンは成功していると言える。

ちなみに、ターミナル駅近くに各停のみの駅が連続するという点では、西武新宿線も高田馬場―鷺ノ宮間の6駅が各停のみだが、同線はJR中央線と近く、駅勢圏が狭い。その点で板橋区内から広く利用者を集める東上線とは、地域性による違いが出ていると思われる。

さあ、第1位は東武伊勢崎線竹ノ塚駅の7万2287人である。2位の東武練馬を大きく引き離し、断トツの勝利と言える。同線始発駅の浅草(4万9362人)を大きく上回り、特急も止まる東武鉄道の主要拠点、春日部(7万2879人)に迫る勢いだ。

同駅は都区内の北側、足立区北部の拠点駅。この付近は2005年につくばエクスプレス、2008年に舎人ライナーが開業するまでは、事実上鉄道が東武伊勢崎線しかなかった。同駅には周辺地域からのバス路線が多数乗り入れているほか、自転車の乗り入れ台数も7000台を超える。これは千代田区主要16駅の合計5129台を、一駅だけで軽く上回る多さだ。また一日の全列車203本のうち、45本が当駅始発である。利用客にとってはうれしいところだ。

東武線は地域の貴重な足だ

東武伊勢崎線の竹ノ塚─新越谷間では、このほかにも竹ノ塚の隣の谷塚が24位、急行停車駅の草加を挟んで獨協大学前が3位、新田が36位(蒲生は98位)と、急行通過駅でも利用者数が多い駅が目立つ。

先に述べたように、かつて足立区北部は東武伊勢崎線がほぼ唯一の鉄道だった。その先の草加市も、人口約24万人を数えるものの、市内を走る鉄道は現在でも同線のみだ。つまり都心に比較的近く便利なものの、鉄道網に恵まれているとは言いがたかった地域である。優等列車の停車駅でなくても利用者が多いのは、この周辺の住民にとって、それだけ東武伊勢崎線が重要な足であるということの表れだろう。

ちなみに最下位と言ったら失礼だが、関東の大手私鉄で1日の平均乗降客数が最も少なかったのは東武佐野線の田島駅で125人。浅草からは2時間弱。たとえばぽっかりと時間の空いた休日、特に用事もないのに出掛けていき、125人の乗客の一人になってみるのも、鉄道の楽しみ方のひとつかもしれない。

ちなみに、鉄道各社が発表している1日の平均乗降客数は、たとえば「東武鉄道 乗客数」などと検索すればヒットする。私鉄に限らずJR各社も各駅の乗車人員を公表している。今回は各停のみ停車の駅の乗降客数をランキング形式でご紹介したが、自分の利用する駅の乗降客数を調べてみるのも一興かと思う。