3月2日、新天地へ向けて走り出した「ジャカルタ行き」列車(撮影:伊藤挙正)

3月2日、京葉線新習志野駅に現れた「むさしのドリームジャカルタ行き」。鉄道ファンのみならず、多くの利用者の目を引いたことだろう。高崎線・上越線などを経て、船積みの後、終点ジャカルタを目指す、長い旅路の始まりである。JR東日本は2月28日、武蔵野線で活躍する205系全336両のジャカルタ、インドネシア通勤鉄道会社(KCI)への譲渡を発表している。この「むさしのドリームジャカルタ行き」は、その譲渡第1号なのである。

なお、これまでにも2013年180両、2014年176両、2015年120両と、埼京線・横浜線・南武線で活躍してきた205系車両がインドネシアへ譲渡されており、今回は4例目にあたる。

現在、KCIが所有し、運用している車両は888両(いずれも日本からの譲渡車両)で、約半数を205系が占めている。今後、それがさらに増えることになる。KCIは、首都ジャカルタの環状線と、その各ターミナル駅から放射状に延びる主要4路線と支線格の2路線、計223.3kmで営業を行っており、昨年の年間輸送量は3億人を突破した。KCIの利用者数は2013年以降、205系の導入と比例するように高い伸びを示しており、ジャカルタにおける鉄道の旺盛な通勤需要を表しているといえる。

JR東日本は社員をジャカルタに派遣

KCIは2020年までに1日当たりの利用者数を120万人へ引き上げることを目標としている。しかし、昨年は4月にスルポン線ランカスビトゥン電化開業、10月にブカシ線チカラン電化開業と、立て続けに営業区間が拡大し、伸び続ける利用者数に対し、運用車両が逼迫しており、新たな車両導入は待ったなしの状況であった。

JR東日本からの車両譲渡は2015年にいったんストップしているが、これは日本側で大規模な205系車両の置き換えが発生しなかったためで、2014年にKCIがJR東日本と締結した包括的相互協力の覚書に基づく支援協力は引き続き実施され、両社の良好な関係は継続された。JR東日本からは社員をKCIに出向させ、主に現場の技術指導、また円滑なメンテナンス部品の確保のため、日本側サプライヤーに対する窓口業務などを行っている。

2016〜2017年の導入形式は千代田線で活躍した東京地下鉄6000系に切り替わり、年度毎の導入数も、それまでの年間100両超という大規模なものではなく、毎年60両ずつにとどまった。だが逆に、そのことは2015年度末のKCI営業キロと設備に対して、当時の車両数は十分であるということもあり、既存車両の保守技術の向上、また増大する本数に対応しきれていない駅設備の改良など、サービス面への投資を増やすための「冷却期間」に充てられた。

JR東日本の205系を実際に扱った経験のある各電車区・車両センターの検修担当、及び乗務員をKCIの電車区に短期派遣して現地指導を行ったほか、KCIからも、技術系職員を大宮総合車両センターに短期研修として定期的に受け入れている。また、KCIの本社営業系職員に対しても「ホスピタリティー研修」と題したものを、新宿本社にて実施している。

加えて、包括的相互協力の覚書に直接関わるものではないと言われているが、タイミングを同じくして、2014年度末からJR東日本社員の語学研修がインドネシアで毎年実施されている。2015年11月には清野智会長がKCIを表敬訪問した。ジャカルタの鉄道ビジネスに対する、JR東日本の並々ならぬ意気込みが感じられる。


このように2014年以降、JR東日本とKCIは相互に交流を深め、日本側ではグローバル人材の育成、インドネシア側では日本の鉄道技術・サービスの吸収という双方が「ウィン・ウィン」となる関係を築いている。

2015年以降、車両故障件数が年々減少しているだけではなく、日本の鉄道にヒントを得た駅構内のリニューアル、地下通路の設置、放送・ディスプレイによる旅客案内の充実、また運行情報アプリの配信など、ここ数年で目覚ましいサービスアップが図られている。これは『ジャカルタの鉄道は、駅も「日本」を見習った』で、さかいもとみ氏により伝えられている通りである。朝夕ラッシュ時の列車詰まりによる主要駅への入線待ち車内案内など、タイミングも、内容もあまりにも日本の放送そのもので、果たして本当にここがインドネシアなのかと疑いたくなるほどだ。

都営三田線の車両が先駆けに

わが国とジャカルタ首都圏の鉄道網整備の関わりは古く、1970年代後半から主に政府開発援助として、各線の電化・近代化が図られ、さらに日本製の新製電車も1997年までの間に144両が導入された。しかし、「造ったら造りっぱなし」というハコモノ整備が主体であるODA支援の仕組みそのものの問題、さらにアジア通貨危機のあおりを受け、適切な予算付けもままならず、良好なメンテナンスサービスが維持されているとははなはだ言い難い状態であった。

そんな状況を打開するため、2000〜2001年にかけて都営三田線で活躍した東京都交通局6000形72両が無償譲渡された。ジャカルタにおける中古車両導入の先駆けである。根本的に不足する車両数の補充だけでなく、冷房急行サービスを提供し、それまでの「貧困層の乗り物」からの脱却を目指すという、現在のKCIスタンダードにつながる深い意味合いがあった。このサービスの良好な滑り出しから、その後も日本からの中古車導入が継続的に続くことになる。以降2012年までに譲渡された車両は536両に上る。

だが、これだけのマーケットがあるにもかかわらず、当時の日本の鉄道事業者や部品メーカーの対応は実に冷ややかなものであった。その理由を集約すると、1点目は、万が一の事態が発生した場合どうするのかという日本的な事なかれ主義によるものである。


ジャカルタで元気に走る205系  日本での現役時代より長い12両編成(筆者撮影)

だから、いずれの譲渡車両に対しても、売却後に日本側は一切の保証はしない(東急電鉄のみ、一時期スペアパーツの供給を行っていた)というのが当時の基本スタンスであった。同じ時期、JR東日本からも103系及び203系が譲渡されているが、公式リリースもなく、今回のようなジャカルタへの旅立ちをアピールする装飾なども、当然なされなかった。

そして、2点目はインドネシア側の対応の悪さによるものだ。故障する前に保全をする「予防保全」を知らない当時の鉄道会社は、故障パーツを故障した数しか発注しようとしない。そこへインドネシア政府の厳しい輸入品規制もあって、日系メーカーがなかなか対応しなかった。さらに公営企業であるがゆえに、いかなる物品の調達においても、競争入札で納入業者を決めるため、煩雑な手続きと、それに関わる時間の浪費が、いっそう日系メーカー離れに拍車をかけた。

JR東日本の真の狙いは?

205系は有償譲渡されているものの、その価格は1両あたり1000万円(輸送費など諸経費含む)を下回っているとみられており、国内事業者への譲渡と比較しても破格での売却である。国内搬出箇所で車籍を抹消するまでは、営業車両と同じ整備基準を求められ、配給や疎開に関わる回送費、さらに交番検査等を考えると、JR東日本にほとんど儲けはないのではないかと思われる。

これに加えて譲渡後に無償の人的支援も行っている。なぜJR東日本が、ここまでKCIに手厚いプログラムを組んでいるのか。今回も336両の車両譲渡を決定し、引き続き支援を続ける理由はどこにあるのか。


日本製の純正パーツが整然と並ぶマンガライ工場 数年前には考えられなかった光景(筆者撮影)

そこには、JR東日本の完全子会社であるJR東日本テクノロジー(JRTM)の存在がある。JRTMは国内で主に車両メンテンナンス、車両改造等を行っているが、海外向けの技術支援や、部品供給も扱っている。

ここジャカルタでも同様の業務を行っており、205系スペアパーツは基本的にJRTM経由で納入されている。既に500両弱の205系が配置され、しかもJR東日本による徹底的なメンテナンス教育により、パーツは周期通りに交換されていく。

実は、ここに商売が成り立っているのである。車両を安く販売し、その後のメンテナンスサービスで稼ぐという近年の世界的なビジネスの流れをJR東日本も実践しているのだ。

だが残念なことに、中古車両の導入はインドネシア政府の方針に従い、2019年をもって禁止となる公算が強い。これまでも、車両譲渡がいよいよ停止されるということが、まことしやかにささやかれたものの、その都度延期されてきた。しかし、車齢30年を迎えた車両から順次廃車という運輸省令が2016年に発令されており、KCI親会社のインドネシア鉄道(KAI)は老朽化した客車の置き換えを急ピッチに進めている。この省令が電車にまで及ぼうとしている。

当時のファディラKCI社長は、運輸省に対して相当の働きかけをしていたといわれている。しかし、そのファディラ社長も今年1月の政府が介入する国営企業幹部の人事異動の結果、突如KCIを去ることになった。しかも、後任者が2月下旬現在においても不在という異例の事態である。

分解検査は毎月行われる

205系336両の譲渡は2020年頃まで続く見込みである。2019年以前に契約を結んでいれば、その両数までは2019年以降も導入ができるという省令の隙をついたものである。だからこそ336両という大規模な譲渡になったともいえる。


もちろん車両譲渡停止をもってJR東日本とKCIの関係がこれで終わるわけではない。武蔵野線車両の導入がすべて完了すると、4年に1度の分解検査で、毎月必ず1本以上の205系がマンガライ工場に検査入場することになる。JRTMの仕事が当面終わることはない。

そして、KCIが新型車両で既存車両を置き換える日がいずれやってくる。そのときに、同じくJR東日本の子会社である総合車両製作所(J-TREC)が新型車両に関わることはできるだろうか。期待したいところだ。