ICカード運賃のほうが必ずしも安いわけではない(撮影:xiangtao / PIXTA)

今年の正月、友人と千葉県の香取神宮へと向かうため、東日本旅客鉄道(JR東日本)成田駅(同県成田市)から成田線で香取駅(同香取市)を目指すことにした。

PASMOで改札を通ろうとする友人に、筆者は「IC運賃は583円で、紙のきっぷだと580円になるけれど、IC乗車券を使う?」と問い掛けたところ、友人は「ICのほうが紙のきっぷよりも安いんじゃなかったの?」と戸惑いながらも、券売機で紙のきっぷを購入したことは言うまでもない。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信! 記事一覧はこちら。

2014年4月1日に消費税率が5%から8%に引き上げられたことにともない、各鉄道事業者は運賃・料金の改定を実施した。首都圏ではIC運賃について1円単位の運賃を採用した一方で、現金運賃は従来通り10円単位の運賃とした。その際、多くの私鉄・地下鉄の事業者がIC運賃を現金運賃以下に設定したことが「IC運賃は現金運賃よりも安い」との消費者の認識につながった要因の一つと考えられる。

IC運賃のほうが高い区間も少なくない

しかし、JR東日本と一部の私鉄では、IC運賃のほうが現金運賃よりも高額の距離帯が生まれた。冒頭の成田駅―香取駅間30.5kmはJR幹線運賃31〜35kmの距離帯に該当し、JR東日本Suicaエリアでは、現金運賃580円に対してIC運賃は583円となる。

そのほかにも、幹線1〜3kmは現金運賃140円に対してIC運賃144円、46〜50kmでは現金運賃840円に対してIC運賃842円などといった具合に、『JR時刻表』の「営業案内」に記載されている1〜540kmまでの38の距離帯のうち17の距離帯でIC運賃が現金運賃よりも高い「逆転運賃」が生まれているのである。

以前からネットなどでたびたび話題となったケースとしては、新横浜駅―小田原駅間を東海道本線(横浜駅)経由で乗車する場合がある。現金運賃は東海道新幹線経由の55.1kmで計算されるため970円であるが、IC運賃では横浜駅・東海道本線経由の実営業キロ63.0kmで計算されるため、1144円が引き去られるのである。新幹線と在来線で改札が分けられており経路判別が容易なことから、このような措置がとられていると考えられる。

千代田線経由の複雑な運賃計算

また、東京地下鉄(東京メトロ)千代田線北千住駅―西日暮里駅間の前後の区間で、JR東日本線を現金運賃で利用する場合は、同区間の前後のJR線の営業距離を通算して運賃を計算できる通過連絡運輸が設定されている。


たとえば、田端駅―新八柱駅間を西日暮里駅・千代田線・北千住駅経由で利用した場合の現金運賃は560円である。一方、同区間のIC運賃は600円で、現金運賃よりも40円高い。現金運賃とIC運賃でこのような差が生じるのは、IC運賃には上記の通過連絡運輸が適用されず、次のルールが適用されるからである。


JR東日本線の駅同士の間を西日暮里駅・千代田線・北千住駅を経由してIC乗車券で利用した場合、JR東日本線の駅―西日暮里駅間のJR線運賃+∪焼暮里駅―北千住駅間の東京メトロ運賃+K明藹傘悄JR東日本線の駅間のJR線運賃=IC運賃となる。

ただし、JR東日本ホームページ内のSuicaの説明ページによると、IC運賃から100円が割引される区間がある。

たとえば、IC乗車券を利用して田端駅―新八柱駅間を西日暮里駅・千代田線・北千住駅経由で乗車した場合、新八柱駅は100円割引の適用区間の駅ではないため割引は適用されず、前記の通りIC運賃のほうが40円高くなる。だが、ほぼ同距離の田端駅―南柏駅間では、南柏駅が100円割引の適用区間内であるため現金運賃560円、IC運賃500円となり、IC運賃のほうが安くなる。

このように、西日暮里駅・千代田線・北千住駅経由でJR東日本線の駅同士の区間を利用する場合、IC運賃のほうが低額であることが多い一方、田端駅―新八柱駅間のように現金運賃のほうが安い場合もあり、距離はほぼ同じでも区間によって運賃に違いが生じている。

運賃収入が入らない鉄道会社も

IC乗車券には、乗車券を購入する手間の省略や、定期券の場合は下車時にチャージ額から乗り越し運賃を自動精算するなどの高い利便性があり、JR東日本管内では改札通過率が90%を超えるまでに普及した。

一方、IC乗車券では複数の鉄道事業者にまたがって利用する場合で直通運転が行われている区間や、他線との接続駅に中間改札が設置されていない駅では前記の例外を除き、複数の経路の中で原則として最低運賃を引き落とすことになっており、鉄道事業者に運賃が分配されない状況も生まれた。


東京メトロ日比谷線は中目黒駅で東急東横線と改札通過なしで乗り換えられるため、ICカードを使うと中目黒―池袋駅間は東横線を経由した場合でも全区間東京メトロ経由の運賃となる(撮影:尾形文繁)

たとえば、中目黒駅―池袋駅間を東京急行電鉄(東急)東横線・副都心線(渋谷)経由で利用した場合、現金運賃では乗車前に渋谷駅接続・東京メトロ線池袋駅までの乗車券330円を購入する必要があるが、IC運賃の場合は237円となる。

東急電鉄広報部は、「最短経路の運賃が最優先されるため、中目黒駅―池袋駅間の場合、(東京メトロ日比谷線と改札なしで乗り換えられる)中目黒駅では、池袋駅までつながっている東京メトロ線と当社線との相互利用が改札内で可能であり、経路判別ができないため、東京メトロ線経由の運賃237円が下車時に引き去られる。よって、当社への運賃の配分はゼロである」と言う。

また、北千住駅―錦糸町駅間を東武伊勢崎線・半蔵門線(押上)経由で利用する場合、現金運賃では押上駅接続・東京メトロ線錦糸町駅までの乗車券340円を購入する必要がある一方、IC運賃の場合は東京メトロ線のみの運賃237円が下車時に引き去られる。東武線・押上駅経由の運賃について、東武鉄道広報部は「IC乗車券利用の場合、後日東京地下鉄から運賃の分配を受けている」と明かす。

このように、IC運賃の最短経路適用ルールは旅客にとっては有利ではあるが、鉄道事業者にとっては運賃収入が得られない場合と、東武線・押上駅経由のように鉄道事業者間の取り決めによって運賃の分配が行われている場合に分かれている現状がある。

そして、運賃取りはぐれの回避や不正乗車防止を主な目的に、IC乗車券導入後に中間改札のなかった接続駅に続々と中間改札が設置されるようになった。相模鉄道(相鉄)はJR東海道本線・東急東横線との直通運転に備えて、3月17日始発から小田急電鉄(小田急)との共同使用駅である大和駅で中間改札の運用を開始する。また、2019年度には下北沢駅でも新駅舎完成後、小田急線と京王電鉄井の頭線の乗り換えは改札を通過する形態となる予定だ(詳しくは東洋経済オンライン1月13日付記事「乗り換え改札設置『下北沢駅』は不便になるか」を参照のこと)。

改札撤去の動きもあるが…

中間改札設置による利便性低下を防ぐ方策はあるのだろうか。欧米などで導入されているゾーン制運賃が理想形として紹介されることがあるが、わが国の首都圏では複数の鉄道事業者が相互に接続することによって鉄道ネットワークが形成されているため、利害調整は困難を極めるだろう。また、異なる鉄道事業者間を乗り継ぐごとにかかる初乗り運賃加算の解決策として言及される運輸連合についても、独占禁止法の観点からの問題点が指摘されている。

一方、鉄道事業者間の利害を超えて、中間改札の撤廃が実現した事例もある。九段下駅では東京メトロと東京都交通局(都営地下鉄)の間のホームの壁が撤去され、改札内で両者線が相互に乗り換えができるようになった。また、中央新幹線開業に合わせて、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅の改札共通化の構想もある。

IC乗車券の普及に伴う中間改札の増加は、わが国の鉄道運賃制度の問題点の表れでもある。鉄道事業者が中間改札設置を進めるのは、鉄道事業者が確保できる運賃収入が、改札設置・維持に要する費用を超えると考えられるからである。

一方、社会的に見れば、中間改札設置で旅客の移動時間が延びれば社会的利益の低下につながる。

2016年度の下北沢駅の1日乗降客数は京王11万4452人、小田急11万4922人である。京王電鉄によると、「小田急線との間に改札がないため、現時点で乗り換え客数は算定できていない」(同社広報部)ため、乗降客数の5割が京王と小田急線の間を乗り換えたと仮定して計算を試みる。

改札設置により1人平均2秒移動時間が延びたと仮定した場合、年間では京王で69万6250分、小田急で69万9109分がそれぞれ無駄になる計算である。これに、国土交通省『鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル(2012年改訂版)』228頁における「水平歩行時の1分当たりの時間価値」52.3円をそれぞれに掛け合わせると、京王で約3641万、小田急で3656万円、合計で7297万円の社会的利益が失われる計算となる。

鉄道事業者の立場では中間改札設置による増収額が改札設置関連費を超える場合には増益となるが、社会的には移動時間が延びることに伴う社会的損失と、自動改札機設置に伴うエネルギー資源の浪費が発生することとなる。

運賃の問題点は解消するか

旅客の利便性確保は、数ある交通機関の中から鉄道を選択してもらう上で重要であり、鉄道の競争力維持につながる。わが国はすでに少子高齢化社会へと入っており、鉄道の乗車人員は確実に減少する。将来的には他の業界のように、鉄道事業者同士の経営統合の動きが現れてもおかしくない。仮に鉄道事業者の統合が進めば、乗り換え駅での中間改札は原則不要になるだろう。また、三菱電機が「第5回鉄道技術展2017」に出展した「ゲートのないフラットな駅の改札」が実用化されれば、より便利な鉄道が実現すると期待される。同社によると実用化にはまだ時間がかかるとのことであるが、1日も早い実現が待たれる。

一方、現状では乗り換え駅での中間改札の設置が進行するとともに、IC運賃と現金運賃が異なるケースが解消される見通しも現在までのところ立っていない。鉄道事業者はIC乗車券を利用する際の問題点を消費者に丁寧に繰り返し周知することはもちろん、消費者も鉄道運賃制度への理解を深めることが望まれる。まずは現状を知ること、そして鉄道事業者とステークホルダーが対話と協力を進めることが、よりよい鉄道の実現につながるはずである。