12月15日に行われた「TRONSHOW」内の「東京公共交通オープンデータチャレンジ」セッションで示されたオープンデータの利用イメージ(筆者撮影)

2017年12月7日から2018年3月15日までの間、「東京公共交通オープンデータチャレンジ」が開催されている。これは公共交通オープンデータ協議会(ODPT)が主催するコンテストで、首都圏のさまざまな公共交通機関のデータを公開し、東京の交通を便利に乗りこなすためのアプリケーションやアイディアを最高賞金100万円で募集するものだ。


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コンテスト開催にあたっては、首都圏エリアの鉄道やバスの時刻表や運賃、駅の乗降客数、バス停の位置情報、飛行機のフライト情報といった公共交通に関わるデータを「オープンデータ」としてコンテスト向けに公開している。

会長の坂村健・東洋大学情報連携学部長はコンテスト開催に際して、「形はなんでもいいからとにかくオープンなデータを出すことが大切だ。実証実験やコンテストによってデータ利用者に使い方をわかってもらうことで、データを出しやすくする」と意気込んだ。

本当に「オープン」なのか

開始当初は東京の公共交通に関する膨大なデータに触れられる点から、IT技術者を中心に注目されていた。しかし次第に彼らの間からはコンテストに対する困惑の声が聞かれるようになっていった。理由は大きく分けて2つある。

1つは「今回公開されたデータがオープンデータではない」ことだ。オープンデータの定義を一言でいえば、「目的を問わず、誰でもどこででも自由に利用し、共有し、構築のベースにすることができるデータ」(オープンナレッジ・ファウンデーション・ジャパンによる定義)となる。

しかし、今回の東京公共交通オープンチャレンジの規約には「データを利用する目的が本チャレンジに応募すること以外にもあると本チャレンジの主催者が判断した場合、(中略)本データを利用することを終了させることができる」という文言がある。これは「目的を問わず」とする定義から大きく外れる。また「第三者が再利用可能な状態で公開」や「商用利用」を禁じており、「自由な利用」や「共有」という定義に反している。

つまり、今回のコンテストで使える公共交通のデータを「オープンデータ」と呼ぶことはできない。これでは看板に偽りありだ。


「東京公共交通オープンデータチャレンジ」のポスターは駅にも掲示されている(筆者撮影)

もう1つは「各データの意味がわかりづらく、利用しづらい」ことだ。オープンデータの定義に重要な要素として、オープン・ナレッジ財団は「技術的なオープン性」を挙げている。技術的にオープンなデータとは、大まかに言えばpdfや紙からデータを1つ1つ入力することなしにアプリケーションなどによって一括処理できるようなデータを指す。また、こうした一括での機械処理を可能にするためには、必要なデータを過不足なく手に入れる必要がある。

今回の東京公共交通オープンデータチャレンジでは、主にWebAPI(Webサービスをプログラミングから操作するための方法)を利用してデータが提供されている。

しかし、IT技術者からの声は厳しい。「APIで取れるデータに限りがあるし、取得したデータが何を指すのかわからない。そのため、ユーザーがわかる形に復号するだけでもチャレンジだ。ODPTの中で公共交通に関するデータについて正しい形を評価できる人がいないのではないか」などといった声が挙がっている。また、データそのものに対しても、品質(正確性)や公開スケジュールについて不安視する声があちこちから聞かれた。

遅れている日本のオープンデータ

そもそも、日本はオープンデータ化の取り組みで他国に大きな後れをとっている。アメリカでは2009年から政府などが保有する各種のデータを公開するサイト、Data.govなどでオープンデータ化が始まった。

交通業界では、たとえばニューヨークで地下鉄・バスを運行するMTAのWebページにはアプリケーションソフト開発者用のページがあり、データを無料でダウンロードすることができる(一部データの取得には登録の必要あり)。筆者も翻訳ソフトに頼りつつ、自力でニューヨーク地下鉄の時刻表をダウンロードすることができた。また、2012年のロンドンオリンピックではオリンピック専用の交通データ統合サイトが作られ、4000もの開発事業者が登録したという。

一方で、日本国内でのオープンデータ化の始まりは2012年の福井県鯖江市からで、欧米に比べると遅かった。本格化するのも2013年に「オープンデータ憲章」が同年イギリスで開催されたG8サミットで採択されて以降だ。

実は日本におけるオープンデータの萌芽は2001年にあった。国土交通省が「公共交通情報データ標準」を策定し、利用者本位の公共交通データの整備とオープン化を行おうとしたのだ。しかし、当時はデータ時代の到来を予測できなかったことがあって普及しなかった。

欧米で交通業界でもオープンデータ化が進んだ要因としては、公営の交通事業者が多く、行政と交通が強く結びついていることから、行政のデータ公開とともに交通に関してもオープン化が進展した点が挙げられる。一方で日本の交通事業者は民営・独立採算制であることが多く、交通事業者と行政の結びつきが強くない。そのため、行政がオープンデータ化を交通事業者に要望しづらく、交通事業者側も人手不足やデータ公開によるリスクによって及び腰になっている部分がある。そのため、オープンデータ化が現在もあまり進んでいない。

そんな中、2013年にはJR東日本・東京メトロ・総務省などが関わって坂村・東洋大教授(当時は東京大学教授)を座長とした「公共交通オープンデータ研究会」を立ち上げ、2014年には東京メトロで「オープンデータコンテスト」を開催した。今回の東京公共交通オープンデータチャレンジでは2020年の東京オリンピックに向けた想いも強い。坂村教授は「東京オリンピックに向けて交通のオープンデータ化をとにかく進める。前の開催地のリオやロンドンにも負けている現状では恥ずかしい」と語る。

地方のバスも世界中から検索できる

ところで、日本でもにわかに進みはじめた交通業界のオープンデータ化だが、そのメリットはどこにあるのだろうか。

東京大学の伊藤昌毅助教は、オープンデータは"橋渡し役"だという。「現在、バス事業者から違った形で提供されるデータをみんなが使いやすい形で提供することにより、経路案内サービスを提供する企業の手間が減る。すると経路案内に掲載しやすくなり、結果としてバスが利用されやすくなる。このように経路案内サービスとバス事業者が歩み寄れるポイントがオープンデータだ」(伊藤助教)。

オープンデータ化は経済効果も大きい。2014年の東京メトロオープンデータコンテストでは、登録ユーザーは2000人以上、応募作品は281にもなり、このときに生み出されたアプリの価値は総額6億円以上になった。この他にも「山梨県でバスデータをオープン化したところ、イスラエルのベンチャー企業が開発した経路検索アプリ『moovit』で検索できるようになった。このようにオープンデータ化で世界の英知に利用してもらえる」(伊藤助教)とグローバル化においてもメリットは大きい。

しかし、データのオープン化は既存ビジネスとの摩擦という課題がある。特に、JR各社の時刻表は出版社の交通新聞社が整備している。同社はオープンデータについて「弊社も慎重に事の流れを見守っている段階であり、現時点でのコメントは差し控えさせていただきます」と慎重な姿勢を示す。

一方で、経路検索サービスを提供する各社はオープンデータに期待を寄せる。

「オープンデータがあればサービスに反映していきたい。『標準的なバス情報フォーマット』づくりの面でも協力しており、フォーマット統一の面からも期待している」(NAVITIME開発部 村川貴則部長)

「利用者や交通事業者の立場で考えると、当社も含めた全ての経路検索・地図サービスでバスを含めた全公共交通機関の検索ができる状態が望ましい。そのためにはデータの収集が重要となり、オープンデータにはその点で大きな期待をしている」(ヴァル研究所コンテンツ開発部公共交通企画担当 諸星賢治さん)

これには、先に挙げたようにバス会社から提供されるデータが使いづらく、整形が大変な手間となっていることが背景にある。

どうすればオープン化は進むのか

多くの課題を抱えたまま進行しているように見えるオープンデータ化および東京公共交通オープンデータチャレンジであるが、すでに1つの大きな成果はある。それは膨大な東京の公共交通に関するデータを1つの場所に束ね、形はともかく提供を開始したということだ。さまざまな交通事業者の思惑が交錯する中でまとめあげたODPTの努力には敬意を表したい。

今後オープンデータ化を推し進めるにあたり、どんなことが必要だろうか。筆者は大きく2つのポイントがあると考えている。それは「オープンデータを出す(公開する)メリットを感じてもらい、データを出しやすくすること」「IT技術者と交通事業者が交流すること」だ。

まずはデータを公開するメリットについてだ。「オープンデータを利用した多様なサービスが生まれることがイノベーションのカギ」(坂村・東洋大教授)と言うように、さまざまなサービスやアプリケーションがたくさん生まれることの効果は計り知れない。

先に挙げた例でいえば、経路検索に掲載されることでバスが利用しやすくなるといった点だ。また、たとえばバス路線やバス停のデータと人口データを結びつけてルートを考え直したり、ほかの交通機関のオープンデータと組み合わせたりするなどで、よりよいモビリティサービスを提供することができる。ほかのデータとの連携は、オープンデータが威力を発揮する部分だ。

とはいえ、実態としては「データを出しても主な利用者である高齢者は見ない」「データを公開してクレームが来たら困る」という交通業界内の声は多い。だが「経路案内で出ないバスはないのも同じ。バスをITの世界で見つけられるようにしたい」(伊藤・東大助教)というように、データがなければそもそも存在が認知されない時代になりつつあるのは事実だ。また、データ無しでは交通サービスを改善するための議論もできない。「よいモビリティサービスを提供するのに1交通事業者だけではできない。その時に交通事業者を連携させるためにオープンデータは1つの有用な手段だ」と伊藤助教はいう。

ビッグデータの活用が叫ばれるこの時代、データのオープン化を推し進めることは停滞気味の交通業界、特に地方交通にとっては大きなイノベーションが生まれるチャンスとなるのではないだろうか。そういった広い視点からオープンデータ化のメリットを周知し、ハードルを低くして交通事業者に参加してもらいやすくすることが重要だ。

IT技術者と交通事業者の交流を

次に、IT技術者と交通事業者の交流の必要性だ。「交通はITがまだ未開拓の領域」(IT技術者)という声もあるように、交通事業者ではITに対する重要性の認識が遅れている印象を受ける。現在でも交通事業者によってデータの形式がバラバラであることは珍しくなく、下手をすれば紙ベースの資料しかないこともあり、結果的に人力に頼ることが多い。

しかし、交通業界はいま人手不足に悩まされている。IT化の推進は効率化によって人手不足を解決する有効な方策だが、実際にはなかなか進んでいない。これは主に交通事業者側がITに弱いことが多い上に、業界の特性として変化を嫌う人が少なくないことが理由に挙げられる。だからこそ、多くのIT技術者と交通事業者の交流によって認識のずれをなくし、よいコミュニケーションが取れる関係になる必要がある。


ドイツ鉄道(DB)が整備した施設「DBmindbox」で行われたハッカソンの様子(提供:伊藤昌毅・東京大学助教)

たとえばドイツ鉄道では「DBmindbox」というハッカソン(ソフトウェアのエンジニアリングを指す「ハック」とマラソンを組み合わせた造語)などの交流を行う実験的な場を作った。ここでは、ドイツ鉄道で働く人とIT技術者の交流が何度も行われている。ドイツ鉄道としては自分たちからは出てこないアイディアを貪欲に取り入れようという意図だ。JR東日本とドイツ鉄道の共同で行われたハッカソンでは、ドイツ鉄道の本社スタッフから現場の運転士までたくさんやってきて、徹夜で新しいアイディアやアプリケーションをIT技術者と協働で作っていたそうだ。

複雑な交通機関を使いやすく

筆者はIT技術者と交通業界の双方に友人がいるが、コミュニケーションの仕方や考え方が大きく違う。だからこそ、日本でもこうした気軽な交流の場が求められるのではないだろうか。実際、今回の公共交通オープンデータチャレンジはこうした交流の場を築くいい機会に思える。コンテストの成果物で経済効果を図るのもよいが、スムーズにオープン化を進めるためには議論も活発化していく必要がある。そうすれば、さらに意義あるコンテストになっていくのではないだろうか。

今回、複雑な東京の交通のデータを1つに束ね、議論の叩き台ができたことは大きな前進だ。しかし、どうしても新しい試みとなると必ず課題は出る。むしろ、広い視野に立って日本における交通のオープンデータ化を進めるために課題をいかに解決するかという考えが重要ではないだろうか。

できれば、2020年の東京では利用者本位のオープンデータが提供され、普及してほしい。そのためには、交通事業者同士がデータを通じて手を携え、業界を越えて交流することが不可欠だ。交通業界におけるオープンデータ化の成否は、これからの交通事業者や関係者の行動にかかっている。