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●効率化を向上させるためのポイント

2018年2月19日、東京メトロ深川工場のメディアツアーが行われた。そこで取材してきた話を基に、地下鉄車両の検修現場において「安全」や「業務効率化」などの課題をどのような形で解決しているかについて、紹介しよう。

前編では、安全を確保するための対策を取り上げたが、後編では、効率化のための対策を説明する。

○効率化のための配慮 - 床下機器のメンテナンス

台車抜きを終えてウマに載せられた車両では、床下機器の取り外しが行われる。このとき、機器箱をまるごと下ろすケースと、機器箱から検修の対象部位だけを取り外すケースがある。

低圧電源の供給に使用するインバータ装置は後者で、蓋を開けて中身だけを取り出す。その際に、中身を出して運ぶための台車には、機器箱の底面と高さを揃えた治具を取り付けてあり、横移動だけで取り出せるようになっている。現場のアイデアだそうだ。こうすれば、重い機器を手作業で持ち上げる必要がないから身体に負担がかからないし、結果として効率化にも安全性の向上にもつながる。

空気圧縮機は前者で、昇降式のリフターを備えた作業車がやってくる。まず、配線や配管の接続を外す。続いてリフターを機器箱の下に入れて持ち上げたところで、固定用のボルトを外す。そしてリフターを下ろすと空気圧縮機が外れるので、そのまま運び去る。空気圧縮機の検修は足立区の千住工場で、関連会社のメトロ車両◆http://www.metosha.co.jp/◆が実施している。

わざわざ別の場所に持っていくのは効率化に反するように見えるが、そうではない。

千住工場はもともと、日比谷線の車両を対象とする重要部検査と全般検査を行っていた場所だ。しかし現在は、日比谷線の車両は半蔵門線の車両と同じ鷺沼工場で重要部検査と全般検査を行っている。

東京メトロのように多数の路線がある鉄道事業者では、路線ごとに専門の工場を設置するのが一般的なスタイルだったが、それでは同じような作業をする場所が複数できてしまう。

そこで有楽町線以降、1つの工場で複数の路線を受け持つようになった。現在、単一の路線を担当している工場は深川工場だけである(銀座線と丸ノ内線は中野工場、日比谷線と半蔵門線は鷺沼工場、千代田線・有楽町線・副都心線・南北線は綾瀬工場)。

日比谷線の車両を対象とする重要部検査と全般検査の業務を手放した千住工場は、代わりに機器の検修を集中して実施する場所に衣替えしたようだ。特定の機器の検修を1カ所に集中すれば、その機器に詳しいスタッフを集中配置できるから、結果として効率的になる。それに作業量の確保や平準化もしやすいだろう。

○効率化のための配慮 - 作業の動線

どこの工場でも同じだが、「作業の動線」は重要である。ことに鉄道車両の全般検査では、外された機器などをどう動かすかが問題になる。無駄に行ったり来たりする動線を組んでしまうと、それだけで作業の手間が増えるし、動線が交錯するのは効率の観点からいっても安全の観点からいっても好ましくない。

台車のような大物は、台車抜きを行った建屋から先につながっているレールの上を転がして、検修場に運び込む。そこで最初に主電動機を外す。外された主電動機はクレーンで運ばれるのだが、降ろすときの向きを考慮して玉掛けを行うという。これも効率化のための配慮だ。

主電動機を抜かれた台車はさらに細かく分解して、台車枠、ブレーキ装置、減速歯車など、部位ごとに専門の職場で検修を行う。なにしろ安全・安定走行を支える根幹であり、しかも冗長化ができない。だから、鉄道車両の検修では、台車がとりわけ重視されている。

また、輪軸(左右の車輪と車軸を一体化したもの)みたいな消耗品は摩耗が進んだら新品と取り替える。だから、台車検修場には輪軸がズラッと並んでいて壮観だ。

一方、床下に付いている電気関連・ブレーキ関連などの機器は、隣接する検修場に送り込んだり、クレーンで上層階の検修場に送り込んだりする。台車抜きを行う場所は高さが必要だが、そうでなければさほどの高さは必要としないから、重層構造にしてスペース効率を上げているわけだ。

この、搭載機器の検修場を上層に上げてしまう配置は、深川工場だけでなく、筆者が訪れたことがある他のいくつかの車両検修現場でも見られたものだ。そのほうが敷地面積を節約できるし、立体的に動かすほうが移動量が少なくて済みそうだ。

●確実性を確保するためのポイント、車両の改良

○確実性のための配慮

機器を分解して検査する際は、ボルトやナットやネジをたくさん使用する。Oリングやパッキンのように、交換しなければならない消耗品もある。そうした消耗品は検修を開始する前に、必要な数だけの払い出しを受ける。「○○系の、この機器ならボルトを何本、Oリングをいくつ」と決められているわけだ。

こうすれば、作業完了後に過不足が生じた時点で、何か間違いがあったのだとわかる。作業場にストック棚があって、必要に応じて取り出す方式だと、過不足の発生がわからない。

また、払い出しを受けた消耗品を入れる箱には仕切りがあって、それぞれ専用の区画に入れる。どの区画に何を入れるかが一目でわかるように、区画ごとに、そこに入れるものの写真が貼り付けてある。これなら間違いは起こらない。

機器の脱着や分解に際して外したボルトやナットを保管しておく際は、近くに適当に転がしておくのではなく、容器に入れる。面白いのは、その容器が台所用の金ザルだったことだ。ザルだから埃は溜まらずに下に落ちるし、安価に入手できる。使わない時は重ねて保管しておけるから場所をとらない。

また、作業を見学したブレーキ制御装置用作動弁の保守は、周囲をカーテン状のもので囲って粉塵が入らないようにした作業場で行われていた。ブレーキは圧縮空気で作動するが、その圧縮空気をコントロールする弁や配管の中に粉塵が入ると、動作に支障を来す可能性があるからだ。それだけでなく、検修を終えて組み立て直したブレーキ制御装置は、配管の開口部に蓋をして、内部に粉塵などが入り込まないようにしているとのこと。

なお、分解して検査や整備を終えた弁装置は、自動試験装置にかけて動作を確認している。これも効率と確実性を両立するための手段といえる。

○ジョブローテーションで経験を蓄積

深川工場では、同じ担当者がずっと同じ分野の作業ばかり行うのではなく、ローテーションが行われている。例えば、ブレーキ装置を担当する班の中でローテーションを行って、担当する部品、あるいは担当する作業を変える。同じ班の中でのローテーションだけでなく、異なる班に異動することもあるようだ。こうすることで、「電車の特定の部位しか知らない検修担当者」ではなく「オールマイティな検修担当者」が育つ。

もっとも、工場によって「カラー」が生じることはあるようで、工場から電車を出し入れする際に使用する移動機の呼び名が、工場によって異なる、なんていうこともある由。

○車両側の改良

検修業務の現場で「作業をしやすくするための治具」を考案したり、「作業手順の改善」を提案したりといったことはよくあるが、作業の対象となる車両も、「検修を行いやすくする工夫」は不可欠である。

昔の電車と今の電車を比較すると、金属製の部品同士がこすれ合う「摺動部」をなくす工夫や、何かとメンテナンスに手間がかかる電気接点を減らす工夫がなされている。主電動機も、直流電動機から三相誘導電動機に変わり、構造がシンプルになって検修の手間が激減した。

今回の取材ではブレーキ制御装置の検修現場を見せていただいたが、古い車両では別々の機器に分かれていた「ブレーキ作用装置」「保安ブレーキ装置」「ブレーキ受信装置」をひとつの箱にまとめることで、検修の負担軽減になっているそうだ。

検修を行いやすい車両、信頼性が高い車両を実現するには、車両の設計・開発を担当する部門、車両メーカーや機器メーカー、そして検修現場の間での情報交換が欠かせない。検修現場がどうやって作業をしているか、何で苦労しているかを設計・開発担当が知らなければ、適切な改善はできない。検修は、会議室ではなく現場で行われているのである。

○最後に余談を1つ

実は今回のメディアツアーでは、異例の対象施設が1つ含まれていた。それは「浴場」。

電車の中でも、ことに床下機器は汚れているし、油汚れを避けられない作業もある。夏になれば、空調がついていない工場での作業は大変だろう。だから、仕事を終えた後で身体をきれいにするために浴場があるわけだが、そこまで報道公開するのは極めて珍しい。

筆者ぐらいの年代の方なら、かつての国鉄で「入浴を勤務時間内にするのは是か非か」という「風呂騒動」が持ち上がったのを覚えておられるかもしれない。東京メトロの場合、入浴時間は勤務時間が終わった後である。ちなみに、24時間体制で対応しなければならない検車区と違い、工場は日勤だけである。