雪の中を走る首都圏の通勤電車。大雪の日は間引き運転をしないほうがかえってよい(写真:チャーおばさん/PIXTA)

首都圏での1月22日の大雪時、鉄道各事業者は「間引き運転」により輸送力を減らしたため、満員電車を生み出し、駅を混雑させ、むしろ混乱を拡大させた。

問題の解決に向け、筆者の長年の現場経験に基づき、雪による運行不能の要因をあぶり出すことで、間引き運転によらない対処策を提案する。

「間引き運転」はいつから広まった?

首都圏の鉄道が降雪時に間引き運転を本格的に行うようになったのは、1998年1月8日の大雪時の混乱の教訓からだ。各線で停電やパンタグラフ破損による運行停止が続出し、多数の列車が駅間で立ち往生して長時間停車となった。


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特に東海道線の下りは、品川から戸塚にかけて14本もの列車が駅間で1時間以上立ち往生し、多数の乗客が車内に缶詰めとなった。川崎駅で駅員が尻押しして詰め込んだ超満員の電車が横浜駅の手前で4時間も缶詰めとなったものもあり、大きな社会問題となった。

駅間の長時間停車の原因は、計画的に間引き運転をしなかったこととされ、この直後から間引き運転が積極的に実施されるようになった。

しかし、そこに問題がある。この日の混乱のそもそもの要因を検証することなく(検証されたのかもしれないが、その報道はなかった)、起こった結果への対症療法で決着を図ったことである。さらに問題なのは、年を経るごとに、この時の対症療法的取り扱いが「教科書」となってしまい、各鉄道事業者の間で定着してしまったことだ。

事の発端を知らない鉄道事業者は、「大雪=間引き運転」という安直な対応をあたかも最初にとるべき行動と勘違いしてしまっている。これについて、これまで異を唱える者がいなかったことが非常に残念だ。

鉄道利用者は、一部の例外を除き鉄道事業者を選べない。その意味で、鉄道事業者は独占企業である。

多くの鉄道事業者がそのホームページ上で、公共交通の重要性やそれを遂行するための意気込みを記している。しかし、雪の日の間引き運転は、「安全確保」の旗印の下、本来やるべきことを怠っている行為であり、鉄道事業者が公共交通機関の重要性を認識しているとは、とうてい思えない。

間引き運転は事業者サイドに都合の良い方法で決着を図っているに過ぎない。1月22日の大雪時における鉄道の様子をテレビで見て、怒りさえ覚えてしまった。

「電車が止まらないうちに」と仕事を早々に切り上げて駅に行けば、すでに「間引き運転」が始まっていて大混雑。入場規制のために駅構内にすら入れない人たちが、電車利用をあきらめて並行する路線バスのターミナルに行けばここも大混乱。タクシー乗り場も大行列。ニュース映像の渋谷駅の様子は「3.11」のそれを思い出させられ、この程度の雪で誰が悲惨な状況を作り出しているのかと呆れるばかりだった。

そもそも、雪の影響で電車が運行不能になる要因はいくつか挙げられる。

信越線のような豪雪地帯なら、大量の雪を電車が抱き込んで走行不能に陥ることもあるが、積雪20cm程度なら、間を空けずに電車を運行していれば雪は溜まらず、そんなことは起きない。

電車のパンタグラフに雪が付着し、その重みでパンタグラフが下がり架線との間に電気的な火花が発生して架線を切ってしまう「架線溶断事故」。これは止まっている時間が長いと起きるもので、電車を走らせていれば走行時の振動や風でパンタグラフ上の雪は飛ばされる。

凍結防止の終夜運転は「間引き運転」と矛盾

2016年1月18日に京王電鉄で起きた架線溶断事故は、車両基地内で長時間停車中の電車が引き起こしたもので、営業線を走行中の電車ではこれまで1件も起きていない。関係者は、そもそも雪が堆積しにくくなるように、シングルアームパンタに交換した経緯すらも忘れている。

これらの危険は、間引き運転による輸送の混乱(輸送力不足による停車時間増大、ホーム混雑による進入不能、車内急病人その他のトラブル等)でかえって増大してしまうのだ。ポイントの不転換も過去には多数あったが、近年は東京でも電気融雪器がほぼ100%導入され、非常に起きにくくなった。

雪の日に電車を一晩中走らせて凍結防止を図ることが一般化しているが、最初に始めたのは西武鉄道、昭和20年代のことだそうだ。今ではどこの鉄道事業者も行っている。スノープラウ(除雪を目的として車両前方に取り付ける板状の器具)を装備していない東京の電車でも、ある程度の一定間隔で電車を走らせれば除雪効果があることが知られている。この意味からも間引き運転は逆の結果をもたらす。間引いてはならないのだ。

ここでわたくしの雪の日の運転についての体験談を少々述べたい。雪の日の運転で何が問題なのか。「視界が悪い」「信号が見えない」などいろいろ挙げられるが、一番の問題は「ブレーキが利かない」ことだ。

私が運転士だったのは1980年代初頭から1990年代の終わりころまでの17年間。担当した電車は4世代あった。

第1世代:空気ブレーキだけの電車
第2世代:昭和30年代初頭からの全電動車編成
第3世代:昭和40年代初頭に登場した、複巻電動機を使った回生ブレーキ(電車に搭載のモーターを発電機として機能させ、運動エネルギーを電気エネルギーに転換し、架線を経由して他の電車に供給)を装備した電車
第4世代:VVVFインバーター車

このなかで雪の日でも問題なく走れたのは第2世代までだ。第1世代は京王井の頭線のような駅間距離の短い線区では、繰り返される摩擦ブレーキによって雪が溶かされ、大雪の中でもスリップせず普通に停止した。第2世代も止まる間際まで安定した発電ブレーキが利いて、これもまったく問題なし。

私が在籍していた期間は、第3世代に当たる、複巻電動機の車両を担当する機会が圧倒的に多かった。このタイプの電車の回生ブレーキは元々不安定だったので、自分が担当するときは最初から回生を「切」として運転していた。多くの運転士は回生がなければ減速できないと勘違いしていたが、第1世代の電車が電気ブレーキを持たずに問題なく減速できているのと同じ論理だ。大雪の時は回生を切って運転して良好な結果を得ていた。このため「この運転方法が降雪時の運転方に有効である」と上申したが、「基本動作から逸脱する行為であり、処分の対象である」と検証することもなく却下されてしまった。この世代の電車は今の京王には残っていないが、今でもこの点が心残りだ。

寒冷地仕様の制輪子を!

雪の日の運転における最大の心配事は、雪による電車の制動(ブレーキ)力低下だ。過去には1986年の西武新宿線・田無駅、記憶に新しいところでは2014年東急東横線・元住吉駅での列車追突事故がある。これらは、大雪の日に発生した追突事故で、いずれのケースも雪による制動力低下が原因だ。低温かつ湿潤という環境が制動力の低下を招く。


E233系の制輪子(筆者撮影)

では、雪国の電車はなぜ追突しないのか。その理由は、使っている制輪子(ブレーキシュー)の鉄分の含有率が高く、低温環境下でも摩擦熱の発生が制動力の低下を防いでいるためだ。

近年の電車のブレーキは回生ブレーキを多用している。直流電化区間では、発生した回生電力を吸収してくれる電車が近くにいないと回生失効となり、回生ブレーキは不安定というイメージが定着していた。しかし最近は、変電所に回生電力吸収装置を設置する例が増え、この定説は覆されつつある。昔に比べれば雪の影響を受けにくくなった。

ただ、現行の運用では非常ブレーキは空気ブレーキのみなので、そこに不安要素が残る。運輸安全委員会による元住吉の鉄道事故調査報告書でも「車輪踏面(とうめん)と制輪子摺道(しゅうどう、「滑りながら動く」の意)面間の摩擦係数が大きく低下」としている。つまりここが唯一の弱点なのだ、

レジンという部材を使った制輪子が雪に弱いのだが、雪国仕様の鉄分の多い制輪子を使えば、この弱点は克服できる。車のタイヤを冬にスタッドレスタイヤに交換するように、冬季限定で制輪子を鉄分の高いものに交換(すべてを交換する必要はなく半数で十分)を行えば、もはや間引き運転する理由など見当たらない。

厳しい言い方になるが、雪でダイヤが乱れているにもかかわらず、列車の運転順序の変更や打ち切り等のいわゆる運転整理の対応ができない、実務者の能力低下と思われる事象が散見され、これが混乱に拍車を掛けている。

運転指令は永年の経験がモノをいう現場で、その力量は一朝一夕で得られるものではない。近い将来はAIにとって代わられるとの見方もあるが、そのベースとなるデータ作りには先人たちの蓄積されたデータが必ず必要である。そのノウハウを持った人間が社内にいなければ、データは作れない。

「鉄道は経験工学」と言われるゆえんは、すべての場面や事柄にあてはまるのだが、経験を基にした分析と改善が行われなければいけない。その意味で、現場を大切にしない会社は自ずと先が見えてしまう。

安定運行は社会的使命だ

昔、雪の日の対応について当時の上司に話したところ、「年間数日しかないこの日のために、そんな投資はできない」と言われた。

しかし、当時と比べれば、電気融雪器、シングルアームパンタ等はすでに導入されており、この年間数日しかない日のための投資はかなりの金額になっている。あと少しだけ投資すれば、雪の日の東京でも安定した輸送が行えると信じてやまない。

大雪や台風のたびに間引き運転をしていたのでは利用客のニーズに応えられない。社会的使命を果たせない鉄道事業者には、目を覚ましてもらわなければならない。間引き運転の見直しは急務である。