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●客室の扉、貨物室扉を確認

2018年2月14日、羽田空港内のJALメンテナンスセンターで、エアバスA350-1000の飛行試験2号機(MSN065、登録記号F-WLXV)が報道公開された。同機を取材する機会が得られたので、筆者が連載している「航空機の技術とメカニズムの裏側」に要所要所でひもづける形で、A350-1000のディテールを、主に技術的・メカニズム的な観点から見ていこう。

前編では、機体の仕様、客室、ギャレーとラバトリー、クルーレストの構造を紹介した。後編となる本稿では、機体構造と扉、降着装置と灯火類、コックピットを紹介しよう。

○機体構造と扉

A350-1000はA350-900をストレッチしたモデルということになるが、胴体が長くなっただけでなく、主翼にも違いがある。機体が大きく、重くなった分だけ揚力も増やしたわけだ。ただし翼幅は同じで、-1000は後縁部を拡げる形になっているという。

言い換えれば、-1000のほうがいくらか翼弦長が伸びていることになる。主翼そのものを別設計にすると、開発・製造のいずれにおいてもコストアップ要因になるだろう。そこで最大限の共通性を持たせた結果、こうしたものと思われる(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第103回)。しかし、後縁部を拡張すれば翼断面が変わるわけで、空力的な影響はどうだったのだろうか、と気になるところ。

A350の機体構造は、53%が炭素繊維複合材料で作られている。残りはチタニウム(14%)、アルミ・リチウム合金またはアルミ合金(19%)、スチール(6%)、その他(8%)といった内訳(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第6回・第7回

)。全体的には「筒」だが、水平尾翼取付部の周囲は意外と複雑な造形になっている。

尾部の先端が尖っていないのは、ここにAPU(Auxiliary Power Unit)の排気口が付いているため(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第16回)。そのAPUの排気口の下に、灯火が付いている様子が見て取れる。ここは空気抵抗をあまり気にしなくてもよいようで、灯火の取り付けパネルはボルトがむき出しだ。

客室の扉は、目下の一般的なスタイルである、外側に振り出して開くタイプ(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第38回)。だから、扉を開閉する際に支えと案内の機能を受け持つリンクが上部に付いている。扉の縁には、閉めた際に固定するためのラッチが付いていて、機体側にはそれと噛み合う受け金が並んでいる。ボーイング787や三菱MRJも同じ仕組みだ。

上の写真では、扉は手前に向けて動いてきて開口部にはまるので、扉の手前側側面に付いているラッチは、筆者の背後にある受け金に噛み合うことになる。

扉には雨樋が付いているが、新幹線電車のそれと同じく、扉の上にL字型の部材を取り付けただけのシンプルなものだ。ただし新幹線電車と違うのは、前下がりになっているところ。水はけと空気抵抗低減の両立を考慮した結果だろうか。下の写真では、右端にL2ドア(左舷側・前方から2番目)と、その上に付いた雨樋が見える。

その扉を内側から見たのが以下の写真。下部の張り出しは脱出用スライドで、その上の「く」の字型の張り出しは機器・配線類のカバー。その上部に上向きのレバーが付いているが、撮影時のポジションは当然ながら「Disarmed」。離陸前にこれを左側の「Armed」側に倒すと、扉を開いた時に脱出用スライドが自動展開する(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第38回)。その扉の左側にあるのが、客室乗務員用のジャンプシート。

貨物室扉も、一般的な上に向けてガバッと開くタイプ(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第38回)。上に蝶番が付いていて、固定するためのラッチと受け金(全部で8組ある)は下側になる。下の写真を見ると、開いた貨物室扉の縁にラッチが並んでいる様子がわかる。

●降着装置と灯火類、コックピットを確認

○降着装置と灯火類

A350-1000をA350-900と見分けるポイントの1つが主脚。A350-900は四輪ボギーだが、重量が増したA350-1000は六輪ボギーにして、タイヤ1つ当たりの荷重を下げている(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第30回)。A350-1000以外ではボーイング777が六輪ボギーである。タイヤ1つ当たりの荷重が大きくなると舗装の補強が必要になる場合があるが、タイヤを増やせばそれを回避できる。つまり、空港側としては助かる。

そこで、A340のように脚の数を増やすと、重量増加に加えて収納スペース確保という課題も生じるので、数を増やさずにタイヤを増やしたのだろう(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第26回)。無論、機体の重量増に合わせて、脚柱は強化されていると思われる。

一方、首脚は一般的な2輪構成。真正面から見ると、首脚の脚柱付近に取り付けられたタキシー灯がよくわかる(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第98回)。タイヤの直上に付いているタキシー灯は、真正面を照らす灯火に加えて、右方向と左方向を照らす灯火を加えた3個構成だ。

機首の両側面からは、ピトー管や迎角検出用のベーンなどが突出している(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第43回)。最上部・右上の赤い点線で囲まれた部位にあるのは静圧孔と思われる。凍結して穴が塞がれたら一大事だから加熱していて、それで高温警告があるのだろう。

下の写真は、左舷側の翼端灯とウィングレット(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第87回)。A350のウィングレットは、クルンと丸みを帯びた特徴的な形態をしている。エアバスでは同機の主翼について「飛んでいる鳥のような、自然に学んだカタチ」と説明している。翼端灯の色は「左翼だから赤い」。覚えていますか? (「航空機の技術とメカニズムの裏側」第98回)

主翼後縁のフラップはシンプルな構造で、ダブルスロットだのトリプルスロットだのという複雑なものではない(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第10回)。シンプルな構造で同じ結果が出るなら、そのほうが軽くなり、整備の手間が減り、コストダウンにつながる。なお、下の写真で左端に映っているパイプは燃料投棄用(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第7回)。

○コックピット

最後に、コックピットの写真を。エアバス機で通例となっているサイドスティック方式で、それとFBW(Fly-by-Wire)を組み合わせている。日本航空でA350-900/-1000を導入すると、同社でサイドスティックは初めてではないだろうか?

そのサイドスティック、F-16やF-35みたいな戦闘機だと常に右手で操作するが、A350は左側の機長席だと左手で、右側の副操縦士席だと右手で操作する。勝手が変わって混乱しないんだろうかと思うが、すでにA320以来の実績もあるし、問題はないのだろう。

計器盤はタッチスクリーン式の多機能ディスプレイを6面並べた構成だが(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第35回、第36回)、6面とも同じハードウェアを使用しているので、予備部品は統一できる。上の写真では見当たらないが、本当はHUD(Head Up Display)が左右両方に付くはずだ(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第51回)。

正副操縦士席の間に設けられたセンターペデスタルには、スロットルレパーやフラップレバーに加えて、FMS(Flight Management System)を操作するためのCDU(Control Display Unit)などが並んでいる(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第107回)。下の写真を見ると、CDUはスロットルレバー左右の突出物の手前側にある。