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●まずは「A350-900」と「A350-1000」の機体の仕様をチェック

2018年2月14日、羽田空港内のJALメンテナンスセンターで、エアバスA350-1000の飛行試験2号機(MSN065、登録記号F-WLXV)が報道公開された。同機を取材する機会が得られたので、筆者が連載している「航空機の技術とメカニズムの裏側」に要所要所でひもづける形で、A350-1000のディテールを、主に技術的・メカニズム的な観点から見ていこう。

○機体の仕様

A350シリーズには現在、A350-900とA350-1000がある。さらに、近い将来にA350-900のリージョナル型(短距離型)と超長距離型(ULR : Ultra Long Range)が加わる。このうち-900と-1000の主な仕様は、以下の通り。

エアバスA350の主要諸元。標準定員の数字はエアバス社の配付資料、その他の数字はModern Airlinersのデータによる。

実機取材に先立って行われたブリーフィングの際に出た話のうち、興味深かったのは、-900でも-1000でも航続距離の数字はほとんど違わないこと(約8,000nm = 14,816km)。つまり「大きいと航続距離が長い」「小さいと航続距離が短い」ではなく、需要に見合ったモデルを選べるという話になる。

なお、最大離陸重量も最大着陸重量も、-1000のほうが13〜14%ほど大きくなっている。当然、これを受けて-1000のほうが大重量に耐えられる作りになっている(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第76回)。

A350のエンジンはロールス・ロイス製トレントXWBで、他の選択肢はない(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第24回)。大型化して重量が増加した-1000では、エンジン推力を大きくしたトレントXWB-97を使用している。トレント・シリーズはボーイング787でも使用しているが、そちらと違ってA350ではシェブロンノズルを使用していない(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第23回)。しかし、開発過程で実施した騒音計測では目標値を上回る(つまり静かな)結果を残しているという。

なお、-900をベースとするリージョナル型は-1000とは逆に、エンジン推力を75,000lbfに落とすという。短距離飛行なら燃料搭載量は少なくて済むので、最大離陸重量を減らして、それに合わせてエンジン推力も抑えるということだろう。飛行時間の割には離着陸の回数が増えるから、機体構造の耐久性も重視する必要がある(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第103)。

エンジンの側面に補機類や制御関連の機器が取り付いているため、整備・点検のためにナセル側面がガバッと開くようになっているが、これは他の機体でも同じだ(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第17回)。開いたカバーの下端にラッチが付いていて、カバーを閉めたらそれを使って固定する。ちょうどこの記事を書いているときに、ナセルのカバーが外れる事故を起こしたエアラインがあったそうだが、いったい何があったのか。

燃料タンクはあちこちに細々と設けないで、3カ所にまとめられている。その分だけ配管や移送ポンプが減るから、軽量化につながるし、飛行中の搭載燃料管理は容易になる。ただし個々のタンクは大きくなるから、当然ながら、それに見合った大きな空間が主翼内などに必要になる(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第85回)。

●客室、ギャレーとラバトリー、クルーレストの構造を確認

○客室

「C」つまりビジネスクラスは窓側1列、中央に2列の4列配置で、互い違い(スタッガード)配置にすることで、席ごとの前後方向のスペースを稼いでいる。だから、同じ窓側席でも席番によって、席が窓側に寄っていたり、通路側に寄っていたりする。中央側も同じで、通路側に寄っていたり、機体中心線に寄っていたりする。スタッガードだから、席の向きはすべて機体の首尾線と平行で、斜め向きではない。

プレミアムエコノミー(PY)は2列-4列-2列、エコノミー(Y)は3列-3列-3列配置。そのエコノミーでも1人当たりの幅は18in(457.2mm)を確保している。ちなみに、胴体の幅は外寸が5.96m、客室側の内寸が5.61mである。

となると気になるのは、日本航空がどう出るかだ。御存じの通り、日本航空の国際線エコノミークラス「SKY WIDER」は、一般的なエコノミークラスと比べて空間的な余裕が大きな点が売りである。

はたして、A350-900/-1000で同じ手に出るのか、それとも標準仕様に合わせるのか。日本航空の利用者としては注目したいポイントである。

ちなみに、エコノミークラスのシートだが、単なるリクライニングシートではなく、背ズリを倒した時に座面の前端が少し持ち上がるようになっていた。下の写真では、窓側の席がリクライニングさせた状態。座面の位置の違いに注目してほしい。

○ギャレーとラバトリー

ギャレーは前方、中央、後方と分割配置になっているが、これは他の機種でも同じ。担当するエリアを分けて、個別にギャレーを配置している。ギャレーの作りや設置されている機材については、特段、変わった点は見受けられなかった(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第40回)。

下の写真は機体中央部にあるギャレーで、1枚目が前方側(中央にコーヒーマシンがある)、2枚目が後方側。サービス用のカートは下部に収納されており、上部には食事などを入れておくコンテナが並ぶ。通路を挟んだ窓側にもコンテナ収納スペースがある。

3枚目は客室後端にあるギャレーで、人数が多いエコノミークラスを担当するからなのか、規模が大きい。

食べる話があれば、出す話も必要である。A350のような双通路機の場合、機体中心線に仕切壁を設けて左右に1つずつのラバトリー、その外側に通路を挟んでもう1つずつのラバトリー、という配置がポピュラーだ。貯留タンクへの移送は当然、真空式であろう(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第41回)。

ところが、A350-1000でユニークなのが、機体の中央付近に設けられた車椅子対応のラバトリーだ。機体中心線を挟んで左右に1室ずつのラバトリーがあり、その機体中心線上の仕切壁を折り畳むことができる。すると、ぶち抜きの広いラバトリーが出現する。

仕切壁は右舷側に折り畳むので、そちらでは洗面台を使えなくなってしまう。とすると、ぶち抜きにした場合は左舷側だけで占有して広く使えるということだろう。なお、このラバトリーは洋式便器の幅が通常より少し広いようである。

ちなみに、日本のジャムコがティア1パートナーとして、A350のギャレーとラバトリーを手掛けている。

○クルーレスト

長距離路線向けの機材に不可欠なのが、客室乗務員が仮眠をとるためのスペース、いわゆるクルーレスト。客室最後部付近の天井裏に設けることが多く、A350-1000も例外ではない。最後部のギャレーの近くに入口があり、そこから上って入り込む。

ここのクルーレストは、通路スペースが凸型になっており、凸の字の右下から入り込む形。上がってみると、前方は通路を挟んで左右に1つずつのベッドがあり、これは前後方向。一方、後方は左右方向を向いたベッドがひとつ。合計すると3人が仮眠できる。

下の写真は、右舷前方側のベッドから左舷後方を向いた状態。右側にあるのが左舷前方側のベッド、左側にあるのが後方のベッドだ。クルーレストでもベッドに液晶ディスプレイが付いているが、まさか映画を見るためではあるまい。

後方の横向きベッドはギャレーの天井裏になるが、前方の縦向きベッドは客室の天井裏に当たる。しかし、客室の天井高の高さが売りのひとつであるA350-1000のこと、そのままではスペースが足りない。その関係なのか、クルーレストがある部分だけ、オーバーヘッド・ビンが下にせり出している。この部分のオーバーヘッド・ビンが、他と同じ内部空間を確保できているのかどうかが気になる(「航空機の技術とメカニズムの裏側」第35回)。

さて、ここまで仕様に続き、客室、ギャレーとラバトリー、クルーレストの構造を紹介してきたが、扉やコックピットも見学してきた。これらについては、続編で紹介することにしたい。