岡山駅前から発車した、両備グループ発祥の路線・西大寺行きの路線バス(筆者撮影)

岡山県を中心に交通事業などを展開する両備グループ傘下のバス事業者、両備バスと岡電バスは2月7日16時と同8日9時、両社の路線バス網の約4割にあたる路線を廃止するとの届け出を、中国運輸局宛に提出した。

廃止を申請したのは、両備バス全36路線中18路線と、岡電バス全42路線中13路線だ。両社はいずれも岡山市中心部にある岡山駅前と百貨店の天満屋を中心とした路線網を有しているが、両備バスが郊外への路線なのに対して、岡電バスは市街地の路線とそれぞれの性格が異なっている。その郊外への路線の実に半数、市街地路線の岡電バスを含めても約40%の廃止届けは、異例中の異例だ。

異例の「廃止届け出」の理由は?

この廃止届け出に続き、2月8日午前には岡山市内の両備ホールディングス本社で緊急記者会見が開かれた。会見には両備ホールディングス会長兼CEOの小嶋光信氏、代表取締役専務でバスグループ長の原雅之氏、岡山電気軌道と和歌山電鐵の代表取締役専務の礒野省吾氏という、両備ホールディングスの交通事業のトップが揃っていた。

この記者会見は前日に急遽決まり、筆者もあわてて岡山まで足を運んだ。それほど緊急の会見が開かれたのは、かねてより低価格均一運賃で岡山市内の既存事業者と競争関係にあった岡山市中心部循環バス「めぐりん」が、両備グループの主要幹線である西大寺線と全く同等の路線営業を申請し、それが認可される見通しとなったためである。結局、この申請は会見が行われた同日の夜に認可された。

今回、両備グループは、路線を廃止したくて廃止するのではない、厳しい地方交通を維持するために廃止届けをしたと説明した。西大寺線に「めぐりん」の競合路線が開設されるとどのような影響が生まれるのか。まず、西大寺線がどのような路線なのか歴史を振り返ってみよう。


2月8日午前に開かれた緊急記者会見の様子。左から、岡電専務の礒野氏、小嶋CEO、両備HD専務の原氏(筆者撮影)

両備グループの歴史は、西大寺鉄道という軽便鉄道からはじまっている。同社は1910(明治43)年の創業で、鉄道は翌年に開業し、1962(昭和37)年の廃止まで52年にわたって走り続けた。廃止の理由は赤字ではなく、並行する国鉄(現JR)赤穂線の建設が進んだため、同線開業によって業績が一気に低迷することが予想されたためであった。

国鉄赤穂線の営業開始により廃止となった西大寺鉄道だが、岡山市内と西大寺を結ぶバス路線は西大寺線として両備バスが引き継いだ。同社はこの沿線開発などを行うことで、岡山市通勤圏でもとりわけ人気の高い路線となるまでに育ててきた。現在、岡山駅前・天満屋と西大寺バスターミナルの間は、混雑時間帯には5分に1本、閑散時でも10分に1本のバスが走るほどの主要路線になっている。

西大寺鉄道の創業から108年にわたり営々と築いてきたこの路線に対し、利用者の多さに着目して「めぐりん」が動いたのは2017年3月30日のことだった。中国運輸局に対し、西大寺線とほぼ同じ路線を益野線として認可申請したのだ。

規制緩和が生んだ事態


両備バス、岡山電気軌道バス・路面電車と「めぐりん」申請路線の概略図(両備グループ発表資料を基に簡略化し作成)

「めぐりん」は低価格を前提としている。例えば、現状の「めぐりん」市内循環の運賃は1km圏内を100円均一としているが、今回の申請ではその100円均一区間を3kmまで広げているため、並行する両備グループとしては競合上、バスだけでなく路面電車の岡山電気軌道も、現在は区間により100円と140円としている運賃を、全線で100円にせざるを得なくなる。市内中心部の100円区間以外についても250円均一で認可されたと報道されており、両備バスの400円からすると37.5%の大幅値引きとなる。

2002年の道路運送法改正によりバスは需給調整が廃止されて参入が自由化された。「めぐりん」の市内循環参入もこの結果だ。市内中心部の循環路線という、いわゆる「おいしい」ところだけをつまみ食いされる状態だった両備グループとしては、そこへ追い打ちをかけるように、屋台骨を支えている西大寺線に殴り込みをかけられた形だ。

当初、「めぐりん」の益野線については、とても認可はされないだろうというのが衆目の一致するところだったという。「めぐりん」を運行する八晃運輸は実際に、これまでにも数多くの路線申請をしていながら、実際に運行している路線の割合は必ずしも多くないのだ。その予想を裏付けるように、同社は申請から半年を経た昨年10月3日、認可が下りていないために運行開始時期がずれ込むことをホームページ上で告知している。ところが、ここにきて急遽の認可となった。


岡山市内循環バスとして走っている「めぐりん」(筆者撮影)

通常、このような場合は影響を受ける事業者や、沿線自治体とその住民が議論の場を設け、認可された場合の影響範囲について確認・検討を行う。その議論の結果は認可に影響を与える。だが、今回の件ではそのような場は一切設けられていないという。

そこで、両備バスと岡電バスでは、認可された場合の影響を試算し、主要路線が打撃を被る中で健全経営を続けるためには輸送密度が低い路線を廃止せざるをえないとして、約40%もの路線廃止を届け出たのだ。

それにもかかわらず、記者会見を行った当日の17時30分に、中国運輸局は「めぐりん」の益野線を認可したのだった。

これに対して小嶋CEOは、次のコメントを発表した。「緊急の記者会見で問題提起をし、国や自治体や市民、交通事業者が、ともに考えなければならない大事な問題では、と問いかけたが、なにゆえ認可を急がれたのか、その真意がわからない」

「廃止」で訴えたい内容は何か

今回、路線廃止の届け出という、路線バス事業者としては最終手段に出た両備グループだが、その主張の要点は2つある。

1.衰退市場である地方に適した法整備が必要
2.認可に際しては、関係者の議論の場を設けるべき

1.については、2002年の道路運送法改正が成長市場である首都圏を対象としたもので、競争原理が前提となっている点を指摘している。衰退市場である地方に競争原理を持ち込むと、今回のように末端部のサービスを維持できなくなることは容易に想像がつくであろう。

例えば、今回の両備グループ2社の場合、いずれも健全経営をしているにもかかわらず、両備バスは30%の黒字路線で70%の赤字路線を維持している構図だ。岡電バスでも、40%の黒字路線で60%の赤字路線を維持している。しかも、両備バスは毎年3〜5%の乗客数減に直面しているという。市街地を中心とするため、より良好な利用状況の岡電バスは、10年前に比べてやや乗客が増えているというが、その増加分は新設路線によるものや、市内での学会やイベントによる利用増であり、一般利用者は減少傾向にあるという。

岡山という人口70万都市、隣接する倉敷市を加えると約120万人の地方中核都市ですらこの状態だ。より規模の小さな都市圏の公共交通の維持はさらに大変であることが想像できる。地方創生といいながらも、実は東京一極集中を前提とした法整備がされていることが、はたして日本の将来の公共交通にとって、本当に良いことなのだろうかという疑問がある。

2.については、岡山以外では実施されているという。なぜ岡山で行われないのか、行わなくても問題がないとの判断がされてよいものか、筆者も疑問に感じる。

さらに、「めぐりん」の申請に対して小嶋CEOは、次の2点において認可されるべきではないと主張している。

(1)道路運送法 第9条 第2項
国土交通大臣は、前項の認可をしようとするときは、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを越えないものであるかどうかを審査して、これをしなければならない。
第6項第3号
他の一般旅客自動車運送事業者(一般旅客自動車運送事業を経営する者をいう。以下同じ。)との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき。
(2)道路運送法 第30条 第2項
一般旅客自動車運送事業者は、一般旅客自動車運送事業の健全な発達を阻害する結果を生ずるような競争をしてはならない。

しかし、この主張の半日後に「めぐりん」益野線は認可された。

「めぐりん」益野線の営業開始がいつかは未定の状態だ。しかし実際に走りはじめると、両備グループに大きな影響があることは確かであろう。そのとき、申請通りに路線末端部を廃止する決断をするのか、廃止申請を取り下げて継続運行できる妙手があるのか。

ここは、申請取り下げに向かう方策について、小嶋CEOが主張するとおり、関係者で話し合う場を設けることが望ましいと思う。ここまで、両備グループがその方向を働きかけてきたものの実現できなかったのであれば、今度は沿線自治体と沿線住民が声をあげることで世論を動かし、中国運輸局の不可解な対応について確認する場を設けるべきではないだろうか。幸い、廃止対象路線がある瀬戸内市、玉野市、倉敷市は今回の廃止届けに理解を示しているという。

地方交通を救う動きに発展するか

もう一点、地方の現状にあわせた法改正への道筋はつけられるのか。この点についても、今後の動向が注目される。

両備グループは、かつて存続問題が浮上した南海電鉄貴志川線に手を差し伸べ、和歌山電鐵として運行を続けていることは周知の事実だ。その両備グループが、末端部とはいえ生活路線の廃止申請をもって世論に働きかけるとは、尋常なこととは思えない。それほど切羽詰まっているとみてよいのだろう。ちなみに、廃止を届け出た全線を実際に廃止した場合、影響を受ける利用者は、両備バスで一日約4000人、岡電バスで約1600人と試算している。少なくない人数だ。

両備グループは、かつて並行路線ができたために西大寺鉄道を廃止した。しかし、並行するバス路線を成功させている。今度はバスの並行路線ができようとしているが、末端部の切り捨てという形ではなく、世論を味方につけて継続運行ができる体制を整えてほしいし、それが、全国の地方交通を疲弊から救うものにまで発展することを切に願っている。