京王電鉄が2月22日に実施するダイヤ改正の詳細を発表。京王として初めて座席指定列車「京王ライナー」を導入し、運賃値下げにも踏み切る。並行して走る小田急電鉄との競争激化は必至だ(写真左:HAYABUSA/PIXTA、写真右:尾形文繁撮影)

「座席指定列車の導入はダイヤ改正の大きな目玉だ」――。京王電鉄は2月22日に行うダイヤ改正の詳細を1月24日に発表。京王の紅村康社長は自社初の座席指定列車「京王ライナー」の導入に大きな自信を示した。


京王電鉄が新たに投入する 座席指定列車「京王ライナー」は、複々線化でパワーアップする小田急電鉄との競争を勝ち抜く強力な武器になる(撮影:尾形文繁)

鉄道事業者のダイヤ改正はいわば年中行事であり、特段珍しいことではない。リリース数枚を配るだけで終わりという事業者も多い中、記者会見を行い、社長が自ら内容を説明するのは異例だ。しかも、自社グループ保有とはいえ、京王プラザホテルの宴会場を借り切っての発表というところに、ダイヤ改正にかける京王の意気込みが感じられる。

小田急は複々線化で快適通勤を実現

京王が今回のダイヤ改正に並々ならぬ力を入れたのは、ずばり、営業路線で競合関係にある小田急電鉄のダイヤ改正に対応する必要があったからだ。小田急が30年近くにわたって進めてきた複々線化工事がようやく完了。3月17日から小田急が実施する新ダイヤには、複々線効果が存分に取り入れられる。


小田急は3月17日に実施するダイヤ改正に合わせて新型ロマンスカー「GSE」を導入する。通勤ライナーとしても活用される予定だ(撮影:梅谷秀司)

朝ラッシュ時の混雑やノロノロ運転が、小田急利用者の間で大きな不満となっていた。それらがダイヤ改正で劇的に改善される。ラッシュピーク時の輸送力を4割増強し、混雑率を192%から150%程度へ軽減、都心方面への所要時間が短縮する。着席通勤できる有料特急や始発列車も増え、いいことずくめ。複々線化によって線路容量が2倍になったことで実現可能になった。「快適性が格段に向上し、当社の優位性が高まる」。小田急の星野晃司社長は自社線への利用者シフトに大きな自信を見せる。

おまけに小田急はダイヤ改正に合わせて新型ロマンスカー「GSE」も導入する。箱根などの観光特急として使われるが、座って通勤できる通勤ライナーとしての活用も決まっている。


京王の新型車両「5000系」。通常時はロングシート、京王ライナーとしての使用時は前方を向くクロスシートに転換することができる(撮影:尾形文繁)

ロマンスカーに対抗すべく、京王も座席指定列車「京王ライナー」向けに、5000系という新型車両を用意した。同社にとって新型車両の導入は16年ぶり。座席を横掛けのロングシートと、特急列車のように前方を向くクロスシートの両方に転換することができるのが特徴だ。見掛けは普通の通勤列車だが、全席電源コンセント設置、無料公衆無線LAN(Wi-Fi)など、ロマンスカーに負けないサービスが、京王ライナーの売り物だ。

小田急より安い座席指定料金にこだわる

京王ライナーは新宿を出発すると、特急停車駅である明大前、調布といった主要駅を通過して、府中や京王永山までノンストップで走る。座席指定料金は一律400円。「他社が300〜500円くらい。割高感があると乗っていただけないので、この価格を設定した」と紅村社長は説明する。

新宿―府中間(21.9km)に相当する小田急・新宿―新百合ヶ丘間(21.5km)の特急ロマンスカー料金は410円なので、小田急よりも10円だけ安い。新宿―橋本間(38.1km)に相当する小田急・新宿―大和間(39.9km)の特急ロマンスカー料金は510円。京浜急行電鉄の通勤ライナー「京急ウィング号」の座席指定料金一律300円にはかなわないが、小田急よりも安くすることにはこだわった。


京王ライナーの停車駅。特急よりも停車駅を少なくすることで速達性を高めている。小田急をはじめとする競合他社をベンチマークして、座席指定料金は一律400円に設定した(撮影:尾形文繁)

小田急は朝の通勤時間帯も特急ロマンスカーを運行しているが、京王が今回設定したのは平日夜の下り方面だけ。紅村社長は、「初めての導入であり混乱がないように、まずは平日夜の時間帯から始める」と慎重姿勢を崩さない。とはいえ、「朝の早い時間帯でも(運行は)可能」としており、「朝だけでなく高尾山口方面への導入などいろいろなパターンが考えられる」とも発言。今後の展開に含みを持たす。

高尾山はミシュランガイドで最高評価の三ツ星を獲得しており、週末に走らせれば観光需要も期待できる。運行の実質初年度となる2018年度は難しそうだが、2019年度以降には、京王ライナーが朝夕問わず駆け巡る姿が見られるかもしれない。

今回のダイヤ改正で京王と小田急が激突するのは通勤ライナーだけではない。多摩ニュータウンの拠点駅である「京王多摩センター駅」と「小田急多摩センター駅」という、2つの多摩センター駅で両者が火花を散らす。


多摩ニュータウンの中心に位置する多摩センター駅。京王と小田急双方のダイヤ改正で利用者の争奪戦がいっそう熱を帯びそうだ(編集部撮影)

多摩センターと新宿を結ぶ区間で京王と小田急はライバル関係にある。京王相模原線(調布―橋本間)に京王多摩センター駅が開業したのは1974年。その翌1975年に、小田急多摩線(新百合ヶ丘―唐木田間)に小田急多摩センター駅が開業する。現在の1日平均の乗降客数は京王多摩センターが8万7000人、小田急多摩センターが約5万人と、京王が圧倒的な強さを見せる。

背景には京王が多摩センター駅開業当初から新宿との速達性向上に力を入れてきたことが挙げられる。また、多摩センター―新宿間のICカード運賃を比較すると京王が339円、小田急が370円で京王のほうが31円安いのも一因だろう。

新宿方面の利用者を直通列車で取り返す

この状況を打開すべく、小田急はダイヤ改正で大胆な手を繰り出した。現在の朝ラッシュ時間帯、小田急多摩線の急行や多摩急行は代々木上原から東京メトロ千代田線に直通して大手町方面に向かうが、ダイヤ改正ではこれを廃止。新宿方面に直通する通勤急行や急行を新設することにした。なぜか。

京王は相模原線で新宿に直通する急行や区間急行といった速達列車を運行しているが、小田急では利用者が速達列車で新宿に向かう際は途中駅で乗り換える必要がある。これまでは、新宿に直通する京王と、大手町方面に直通する小田急といった形ですみ分けができていた。

だが、そのすみ分けにより新宿方面の利用者が京王を選ぶ結果となっていたのも事実だ。小田急は複々線化という千載一遇のチャンスをとらえて、長年抱えていた課題の解決に動いた。小田急の星野社長は「ボリュームゾーンの新宿方面において、京王さんからのシフトを考えた」と言い切る。


小田急多摩センターー新宿間を直通する通勤急行の新設で、ラッシュピーク時の所要時間は40分となる。大手町方面に直通する多摩急行はダイヤ改正で姿を消す(撮影:風間仁一郎)

新宿方面の利便性が拡大する反面、これまで大手町方面へは乗り換え不要だった多摩急行などの利用者にとって、ダイヤ改正後は乗り換えが必要になる。

こうした利用者からの恨み節も聞こえてきそうだが、星野社長は「新宿方面と千代田線方面の両方を追うのは戦略上難しい。乗り換えの手間をかけることになるが、千代田線に直通する列車の本数も増やすので利便性は高くなる。許容していただけるのではないか」と話す。

京王は、午前6〜8時台に多摩センター始発の速達列車を5本設定していることが大きなアドバンテージとなっていた。通勤ライナーのように追加料金を支払うことなく、朝の時間帯に座って通勤できる。このメリットは大きい。そこへ小田急は同時間帯に多摩センター始発の新宿行き通勤急行を6本新設すると発表した。


新ダイヤを発表する京王の紅村康社長。京王はライバル小田急の戦術を徹底的に分析、利用客の囲い込みに動く(撮影:尾形文繁)

小田急から遅れること約3カ月、京王が発表したダイヤ改正では、京王多摩センター駅の利便性をどう高めるかが、座席指定列車と並ぶ関心の的となった。

はたして、京王が打ち出した策は午前6〜8時台の多摩センター始発を1本増発して小田急と同じ6本にするというものであった。また、新宿までの所要時間をラッシュピーク時40分に短縮した小田急に対抗して、京王も最短38分に短縮した。複々線化のメリットが得られない中での京王の時間短縮。過密ダイヤを縫っての速達化はさぞかし大変な作業だったに違いない。

京王は「運賃値下げ」で小田急を攻める

ここまでは小田急の攻勢に対する京王の「守り」の姿勢のように見える。しかし、京王は複々線化とはまったく違う角度から小田急を攻めた。その武器は「値下げ」だ。京王は相模原線の建設費を回収するため、1979年から通常運賃に加算運賃を上乗せしていた。

今回はその加算運賃の一部を引き下げる。前述のとおり、多摩センター―新宿間の運賃は京王のほうがもともと安いが、3月17日から同区間の運賃をさらに20円値下げして319円とする。小田急との運賃差は31円から51円に広がる。

普通運賃とは裏腹に同区間の1カ月通勤定期に関しては京王が1万2680円、小田急が1万2940円と小田急が差を詰めている。しかし、今回京王は750円値下げし、1万1930円とする。両者の差は1000円を超える。ここまで差が開けば、「小田急対策」としてはかなりの効果が期待できそうだ。


京王相模原線と小田急多摩線の列車が多摩ニュータウンで併走する。双方のダイヤ改正で沿線の利用者はどう動くのかに注目が集まる(写真:しーちゃん/PIXTA)

京王は列車内の中吊り広告で「京王なら浮いた電車代であれも買える」と告知し、値下げのPRに余念がないが、値下げを行う以上、京王も無傷ではいられない。今回の運賃引き下げで「12億円の減収になる」と京王側は予想する。

しかも、たとえ多摩センターで互角の戦いができたとしても、小田急と京王は並走する区間も多く、2つの路線の中間に住んでいる利用者を中心に、京王から小田急にシフトする利用者が出てきても不思議はない。多摩センターで両者が激突するようなインパクトはないが、薄く広く、じわじわと流出が進めば、経営への影響も小さくはないだろう。

小田急複々線化が京王の先行きに微妙な影を落とす。不透明な将来に備えて、加算運賃という「虎の子」をもうしばらく手元に温存するという選択肢もあったが、京王は加算運賃の引き下げという、攻めの手を選んだ。小田急が30年近くにわたる複々線化の果実をようやく享受しようというその日に、京王は40年近くにわたって蓄えてきた「虎の子」の取り崩しを決めた。小田急同様、京王も長年に作戦を練っていたのだ。

多摩ニュータウンの活性化につながるか

今春のダイヤ改正を小田急と京王の利用者争奪戦という構図で切り取ってきたが、視野を広げるとまったく違う様相が見えてくる。多摩市が作成した資料によれば、多摩ニュータウンの域内人口は約10万人で、ピーク時の人口を今も維持している。しかし、居住者の高齢化が進んでおり、2020年代後半には人口減少に転じるとみられている。若い世帯を呼び込むことは、多摩ニュータウンの機能維持にとっても急務だ。


多摩ニュータウンも住民の高齢化に直面している。都心へのアクセス向上は、若い世代の呼び込みにプラスに作用する可能性がある(写真:gandhi/PIXTA)

混雑解消、所要時間短縮、さらに運賃値下げで、多摩ニュータウンと都心を結ぶ鉄道の利便性は格段に改善される。この利便性に引かれ、多摩ニュータウンへの移住を考える若い世帯が増えるかもしれない。

京王の紅村社長は、「今回のダイヤ改正で小田急への対策は十分にできているか」という質問に対して、「われわれの一番の課題は多摩ニュータウンの活性化だ」と答えて、「小田急との利用者争奪戦」という見方を否定した。

もし、京王と小田急の利便性拡充合戦が多摩ニュータウンの活性化につながるのであれば、真の勝者はニュータウンの鉄道利用者ということになるかもしれない。