渋谷駅のホーム下でケーブルの点検を行う東急電鉄の社員(撮影:尾形文繁)

昨年10月と11月に相次いで起きた停電をはじめ、トンネル内での水の噴出や発煙など、近年トラブルが続いている東急電鉄田園都市線の渋谷―二子玉川間。同社は、地下を走る同区間で昨年末に実施した「緊急安全総点検」の結果を受け、設備の点検方法見直しなどを進めている。

終電後から始発電車までの限られた時間の中、トンネル内で行われるその作業の現場が2月7日未明、報道陣に公開された。「同業他社のやり方も参考に」「社員が設備に触れる機会を増やさなければ」……。信頼回復に向けた取り組みが進む現場を見た。

ホーム下での点検作業

深夜2時過ぎの田園都市線渋谷駅。つい1時間半前までは帰宅ラッシュでごった返したホームのその下では、オレンジ色の作業服を着た電気部門の担当者たちが腰をかがめながら、駅施設などに電力を供給する「高圧配電ケーブル」の点検作業を進めていた。


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ケーブルはコンクリート製の「トラフ」に収納されており、重さ約20圓箸いΔ佞燭鮗茲螻阿気覆韻譴佚生,任ない。重いふたを開け、ケーブルの汚れをぬぐいつつ表面を手で触り、傷などがないかを確かめていく。ホームの下という狭い空間での作業は見るからに大変そうだが、担当者は「ここ(渋谷駅)はやりやすいほうですよ」。場所によっては、1人入るのがやっとの狭いスペースにトラフが設置されていることもあるという。

従来、ケーブルの点検はトラフの破損などがないかどうかを目視で確認するのみだった。「ふたを開けての点検は今までなかった」と担当者。手間のかかる作業だけに、1つの班で1日に点検できるのは約200mだ。


「軌陸車」を使ったき電ケーブルや架線の点検作業(撮影:尾形文繁)

この日点検したのは高圧配電ケーブルのほか、電車に電力を供給する架線に送電するための「き電ケーブル」と、信号システムの制御などに使われる「信号ケーブル」など。き電ケーブルはトンネルの天井付近に設置されているため、点検には高所作業のできる車両「軌陸車」を使用する。信号ケーブルはトンネル側壁のやや高い所にあり、こちらは脚立を使っての作業だ。

これらのケーブルも従来は目視での確認だったが、今回の点検では高圧配電ケーブルと同様、手で触ることで傷の有無を確認した。信号ケーブルの点検を行っていた担当者は「手で触ると、傷がある部分はひっかかりがあるのですぐにわかります」と話す。触手点検の効果は高いようだ。

点検の頻度と方法を見直し

昨年10月と11月に相次いで発生した停電トラブルは、どちらもケーブルの損傷が原因だった。10月に三軒茶屋駅で発生した停電は、高圧配電ケーブルのショートが原因。2007年にケーブルを張り替えた際、従来よりもややケーブルが太くなったことで、トラフ内にあるネズミの侵入を防ぐ「防鼠板」が表面に食い込んで傷がつき、劣化してショートに至ったとみられている。

11月に池尻大橋駅で発生した停電は、き電ケーブルのショートによるものだった。こちらは2009年に敷設した際の施工不良によって表面に傷がつき、時間の経過や電車の振動などで傷が拡大したことが原因と推測されている。どちらのケーブルも、施工後に「竣工検査」を行い、さらに定期的な点検も行っていたものの、傷は見逃されていた。


ホーム下で行われた高圧配電ケーブルの点検作業(撮影:尾形文繁)

東急はこれらのトラブルを受け、11月の停電発生直後から約1カ月間にわたり、渋谷―二子玉川間の地下区間で約2000人を動員して「緊急安全総点検」を実施。その結果、緊急性はないものの各種のケーブル類に計281カ所の傷が見つかり、同社では設備の点検方法や頻度の見直しを行うこととした。今回公開された、ケーブルを手で触っての「触手点検」はこの見直しを踏まえたやり方だ。

これまで東急では、き電ケーブル・高圧配電ケーブルについては目視による「巡回点検」を2年に1回、目視と電気的な絶縁測定を行う「精密点検」を5年に1回行い、信号ケーブルについては1年に1回の目視点検のみだった。今後、田園都市線の地下区間ではこれに触手点検を加えるとともに、き電ケーブル・高圧配電ケーブルの精密点検については2年に1回とし、従来の倍以上の頻度とする方針だ。

だが実は、田園都市線地下区間の新たな点検方法や頻度は、同線が直通運転する半蔵門線など東京メトロのやり方に近い。

東京メトロでは、き電ケーブルについては目視検査を2カ月に1回、接続部などの触診点検を2年に1回、計器を使った絶縁測定を3年に1回実施。変電所から駅の電気室に送電する高圧ケーブルについては目視検査を2カ月に1回、絶縁測定やケーブルヘッドの触診などを行う「精密点検」を2年に1回、さらに接続箇所やケーブルが露出した箇所などを触診する精密点検を3年に1回行っているという。信号ケーブルについても2カ月に1回目視点検、5年に1回触診点検を行っている。

一言でいえば、以前からこれまでの東急より手厚い点検が行われていたわけだ。田園都市線と東京メトロ半蔵門線は列車こそほぼ一体的に運行されているものの、点検の体制は渋谷を境に大きく異なっていたことになる。


信号ケーブルの点検作業の様子。ケーブルを手で触って確認する「触手点検」を行っている(撮影:尾形文繁)

他社では行われていた、手で触る点検をこれまで行っていなかった点について、東急電鉄鉄道事業本部電気部の伊藤篤志統括部長は「そこは反省点で、これまで何も障害がなかったことでそれ(東急の従来のやり方)でいいと思っていたところがあった」と語る。今回の点検方法見直しにあたっては、同業他社の事例についてもヒアリングを行い、参考にしたという。「私どもの考え方だけではなく、他社の事例も勉強していきたい」と伊藤部長はいう。

技術伝承にも課題がある

近年、鉄道のトラブルが起こるたびに指摘されるのが、ベテランから若手への技術伝承だ。伊藤部長は、「(東急でも)本当にうまくいっているかは課題と思っている」と話す。


今春デビュー予定の新型車両2020系(撮影:山内信也)

東急では2000年代に入ってから、工事などを協力会社に外注するアウトソーシングが進んでおり、昨年トラブルが起きた2カ所のケーブルが敷設された時期は、ちょうどその流れが進んでいた頃だったという。「50〜60代の社員は自分たちでやっていた部分が多かったが、近年は協力企業にお願いしたり、最終的には工事の立ち合いもお任せしたりといった例が増えつつあった」(伊藤部長)。今後は「当社社員が実際に現場に触れる機会を増やさなければ」と、人材も増やしていきたいとの意向を示す。

2017年は各地で鉄道関係のトラブルが相次いだ。田園都市線での度重なる輸送障害もその一つだが、その中で東急は「緊急安全総点検」の実施を踏まえた点検方法の見直しなど、一定の具体的な対策を打ち出したといえる。今春、16年ぶりとなる新型車両「2020系」がデビューし、ホームドアの設置も進むなど、設備の刷新も進む田園都市線。新たな点検体制により「『絶対』という表現は難しいが、トラブルの確率はものすごく下がると思う」と伊藤部長は語る。安定運行を続けることで揺らいだ信頼を回復できるか、これからが正念場となる。