1月14日、NHKの大河ドラマ「西郷どん」をラッピングした新幹線が走り出した(筆者撮影)

発進行!日本全国にはさまざまな種類の新幹線車両が走っているが、そこに新たな仲間が加わった。NHKの大河ドラマ「西郷どん」のラッピング新幹線だ。1月14日、JR博多駅で出発式が行われ、西郷隆盛役の鈴木亮平さんを乗せた列車が、ドラマの舞台である鹿児島方面に向け走り出した。

「テレビで見るだけではなく、旅に出て実際に体験してほしい。日本中の人に新幹線に乗って鹿児島にお越し頂きたい」と、JR九州の青柳俊彦社長は語る。2016年4月の熊本地震、2017年7月の九州北部豪雨で九州の観光業界は甚大な損害を被った。今年こそは年間を通じて九州に観光客を呼び込みたいという思いがにじむ。

新幹線が日本各地を結び付ける

まだ九州に新幹線が走っていなかった時代、博多―西鹿児島(現・鹿児島中央)間は特急「つばめ」で4時間近くかかった。しかし、2011年の九州新幹線全線開通後は最速1時間16分。新幹線のおかげで、九州エリアを一体的に観光することも可能となった。


新幹線は各地に観光客を呼び込む最強ツールだ。2015年3月に北陸新幹線が金沢まで開業した際の北陸観光ブームは記憶に新しい。首都圏での北陸人気にあおられ、新幹線のない関西圏―金沢の観光流動が増えるというおまけまでついた。2016年3月に開業した北海道新幹線は、道南と東北を結び付ける新たな役割を担う。

1964年に運行開始した東海道新幹線「0系」は日本の高度成長のシンボルでもあった。「新幹線が走ると日本のように経済が成長する」。高速鉄道導入を検討するアジアの新興国に対し、日本政府はこんなセールストークを展開する。その際に成功モデルとして決まって取り上げられるのが、北陸新幹線の佐久平駅。開業前は何もなかった場所にイオンモールをはじめとした大規模商業施設が集積する。休日には佐久市内だけでなく、周辺の市町村から大勢の買い物客が新幹線に乗ってやってくる。新幹線駅を核としたまちづくりの好例である。


リゾートマンションが林立する新潟県湯沢町。マンションは老朽化し、空室も目立つ(写真:yukky/PIXTA)

一方で、同じ北陸新幹線でも長野駅は、東京から日帰り圏となったため、長野市内の事業所数は新幹線開業前に比べ減った。大手企業が長野市内に支店や営業所を置くメリットがなくなったからだ。上越新幹線・越後湯沢駅を抱える新潟県湯沢町は、バブル期に林立したリゾートマンションが空室になるなど負の遺産に苦しむ。新幹線が開通したからといってまちが必ず発展するとは限らない。

さらに、近年の整備新幹線スキームの下では、JRは新幹線開業時に並行在来線を切り離すことができる。多くの場合、沿線自治体が在来線の経営を引き継ぐが、それは在来線の赤字を自治体が負担することを意味する。そのコストは沿線市民にはね返る。それでも、新幹線を待望する声は各地で根強い。さまざまな矛盾を内包しながら新幹線網はさらに広がっていく。

整備新幹線計画では、九州新幹線・長崎ルート、北海道新幹線(新函館北斗─札幌間)、北陸新幹線(金沢─敦賀間)の工事が現在進行中だ。さらに2016年暮れ、北陸新幹線の敦賀─新大阪間のルートが決定し、法律で定められた「整備計画」の完了にようやくメドがついた。それと前後して、「次の新幹線」をめぐる動きが各地で勃発している。

それは1973年に策定された「基本計画線」である。北海道新幹線の札幌─旭川間、山陰新幹線(大阪─鳥取─松江─下関間)など、全国を網羅する。九州、北海道、北陸の整備計画完了後に、こうした基本計画線が整備新幹線への昇格を目指す。

四国はJRも新幹線に前向き

最初のハードルは、国による事業調査費用の予算措置。2018年度予算案には「基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」とのみ記されている。ここに具体的に明記された路線は、実現に向け大きく前進する。


2017年7月、四国新幹線実現に向けた決起大会が東京で開催された(筆者撮影)

新幹線実現に向けて運動する多くの地域の中で、とりわけ熱心なのが四国だ。岡山から瀬戸大橋線を通り、高松経由で徳島、さらに高知、松山の3方面へ向かう「四国新幹線」構想を提唱している。

四国では行政と経済界が一体となって運動しており、行政が主導する他地域と一線を画す。四国新幹線の早期実現を目指す整備促進期成会の会長を四国経済連合会の会長(四国電力の千葉昭会長)が務めるほか、JRが新幹線整備に前向きなのもほかの地域にない特徴だ。JR四国(四国旅客鉄道)は在来線の高速化を進めているが、線形の悪い箇所を造り直すと、「新幹線を造るのと費用的にあまり変わらない」(半井真司社長)。新幹線なら国が負担してくれる。JR四国にとってはありがたい話だ。

四国新幹線が開業すれば、大阪─四国4県間が約1時間半、東京─四国4県間は4時間程度で結ばれるという。総事業費は1.57兆円。瀬戸大橋は新幹線規格で建設されていることから、その分だけ建設費を抑えられるのが強みだ。

「新幹線のない16県の県庁所在地の人口で見ても、松山市は千葉市に次ぐ2番目の51万人、高松市は4番目の41万人など、四国新幹線は人口が多いエリアを走る。沿線人口は北陸新幹線や北海道・東北新幹線と比較しても遜色がない」と、四国経済連合会の大西玉喜常務理事は説明する。


だが四国新幹線にはネックがある。主要都市が一直線ではなく3方向に分かれていることだ。同時着工できず後回しになる県が出ると、運動が腰砕けになりかねない。

徳島県では淡路島を通って大阪と結ぶルートを支持する声もある。岡山経由よりも短時間で大阪と行き来できるからだ。「財政負担を考えなければ、できるに越したことはない」(大西常務理事)とはいえ、このルートでは、大阪府、兵庫県にも費用負担が生じる。

先述の四国新幹線案でも、岡山駅と瀬戸大橋の間に新線を建設するには、岡山県の同意が不可欠。「唯一の新幹線空白地域を解消する」という四国の大義名分を岡山県にどう理解してもらうか、難しい展開が続く。

ミニ新幹線のフル規格化を熱望

東北には2つの基本計画がある。福島─山形─秋田間を結ぶ「奥羽新幹線」と、富山─新潟─秋田─新青森間を結ぶ「羽越新幹線」だ。どちらも音頭を取るのは山形県。「山形新幹線(福島─新庄間)があるのになぜ」と疑問に思う人も少なくないだろう。


山形新幹線は新幹線と銘打つものの、実際は在来線を走るミニ新幹線。東京から福島までは新幹線として疾走するが、福島で分岐して山形方面に向かうと、在来線区間のため、速度はガクンと落ちる。急カーブや踏切などがあるためだ。新幹線区間は直線がほとんどで、踏切もない。つまり新幹線とミニ新幹線とでは、インフラ構造がまるで違うのだ。

「フル規格化が実現すれば、最短で2時間26分かかる山形─東京間の所要時間が約2時間へ短縮する」と、山形県総合交通政策課の担当者は意気込む。しかし、切望する理由は時間短縮だけではない。


踏切を通過する山形新幹線。在来線を走るミニ新幹線ゆえに輸送トラブルが多い(traway/PIXTA)

山形新幹線は輸送トラブルが多いのだ。踏切があるので自動車との衝突事故も起きるし、野生動物も線路内に飛び込む。強風や吹雪も大敵だ。フル規格になれば高速化に加え、安定走行のための風雪対策も講じられるようになる。が、現状の福島─新庄間は在来線並みのレベルにとどまる。

「走行キロ当たりの輸送障害はフル規格新幹線の33倍に及ぶ。1日平均で0.5〜1便が運休・遅延している」(山形県総合交通政策課)。フル規格の新幹線を導入し、定時・安定運行してほしいというのが、県の考えだ。「フル規格化の議論は今をおいてない。この機を逃すと、次にいつチャンスが来るかわからない」。

問題は県内が一枚岩でまとまっていないことだ。日本海側の庄内地域にある酒田市はフル規格化と併せて、山形新幹線開業時からの悲願だった庄内延伸の実現に奔走する。在来線の陸羽西線・新庄─酒田間にミニ新幹線を走らせようというのだ。フル規格化だけでなく、なぜミニ新幹線を推すのか。

庄内地方の都市は上越新幹線を利用する

その理由は陸羽西線の利用者数が年々低迷していること。「大きな災害に遭ったら復旧されず、そのまま廃線にされかねない」と、市企画振興部の担当者は懸念を示す。陸羽西線にミニ新幹線が走れば、少なくとも廃線の心配はない。

庄内地方は山形新幹線への依存度が小さい。鉄道で酒田─東京間を移動する場合、新潟経由で羽越本線と上越新幹線を乗り継ぐ人もいる。同じく庄内地方にある鶴岡市は、さらに新潟寄りなので上越新幹線への依存度がずっと増す。


新潟駅では在来線の高架化工事が進む。2018年中に上越新幹線と羽越線特急の同一ホームでの乗り換えが可能になる計画だ(写真:tarousite/PIXTA)

羽越新幹線の実現を目指す新潟─秋田間の沿線自治体は新幹線の実現を最終目標としつつ、実現性の高い取り組みを段階的に求めている。まず、新潟駅では上越新幹線と羽越本線の同一ホームでの乗り換えに向けた工事が今春完了予定。今後は待ち時間を短くするダイヤ改正や、停車駅の少ない速達型特急の新設を求めていく。

「新幹線は時間もカネもかかる」(酒田市の担当者)。地元にとっては新幹線よりも、現実的な利便性向上のほうが先決のようだ。