東京メトロ千代田線の電車。相互直通運転を行う路線では、他線でのトラブルが波及してダイヤが乱れることが多い(写真:ゆうじ / PIXTA)

首都圏の鉄道では当たり前となっている相互直通運転。2013年3月に始まった東京メトロ副都心線と東急電鉄東横線の乗り入れに伴う、東急・みなとみらい・メトロ・西武・東武の5社による相互直通運転や、2015年3月にスタートしたJRの「上野東京ライン」など、近年その規模はますます拡大している。

相互直通運転は、乗り換えなしで郊外と都心を直結し、混み合うターミナル駅での乗り換えがいらない便利さの一方で、列車の遅れを拡大する要因になっていると指摘されることも多い。遠く離れたほかの路線で発生したトラブルによって、自分の乗る電車が遅れたり、直通運転が中止になったりといった経験のある人も少なくないだろう。

では、相互直通運転は実際にどの程度、列車の遅れに影響を与えているのだろうか。

過去3年間のデータを調査

相互直通を大規模に行っている路線といえば地下鉄各線だ。東京メトロは路線ごとに運行情報を提供する公式ツイッターアカウントで、「列車の運行に15分以上の遅れが発生または見込まれる場合」に情報を配信しており、過去の遅延などについても記録をさかのぼることができる。

そこで今回は、各路線の公式運行情報ツイッターで配信された情報を基に、相互直通運転が列車ダイヤの乱れに与えた影響について調べてみた。

今回調査したのは、2015年2月1日から2018年1月31日までの3年間分(1096日間)。この期間内に配信された各線の運行情報のツイートから、列車の遅れや直通運転中止などが発生した日数を集計し、その原因となるトラブルがどの路線で発生したか、どのようなトラブルが多かったかについて各路線ごとに調べた。

トラブルの発生日数については、同じ日に同一路線で複数のトラブルがあった場合は1回(1日)として数え、同じ日に複数の乗り入れ先など異なる路線でトラブルがあった場合は別々にカウントした。このため、ダイヤ乱れの発生日数と乗り入れ先を含む各線でのトラブル発生回数の合計は一致しない場合がある。


まず、2015年2月1日〜2018年1月31日までの1096日間に各線で起きた遅延や直通運転中止など、ダイヤの乱れが発生した日数を見てみよう。東京メトロ全9路線のうち、ほかの鉄道会社と相互直通運転を行っているのは、日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・半蔵門線・南北線・副都心線の7路線だ。

この中で最も発生日数が多かったのは、小田急線、JR常磐線各駅停車と相互直通運転を行っている千代田線の227日。平均して約4.9日に1回、15分以上の列車の遅れや直通運転の中止などといったダイヤの乱れが発生していることになる。

2位は東急東横線・みなとみらい線・西武池袋線(西武有楽町線)・東武東上線と5社直通運転を行う副都心線で221日。次いで半蔵門線が190日、東西線が187日、有楽町線が156日で、これらの5路線は平均して週に1回は15分以上の遅れなどが発生している計算だ。残る2路線は、日比谷線がぐっと減って84日、最も少なかったのは南北線の69日だった。

7割超は他線が原因の千代田線

各線についてより詳細に見ていくと、千代田線はダイヤの乱れが発生した227日のうち、直通する他線(小田急線・JR線)で発生したトラブルが原因となったケースが計172日だった。千代田線の遅れのうち約76%は他線でのトラブルが原因となっているわけだ。

このうち、小田急線内でのトラブルが原因となったのは92回、JR線内が80回で、中でも小田急線内で発生した人身事故によってダイヤの乱れが発生した日は48日に上る。一方、JR線内でのトラブルも最多の要因は11回あった人身事故という結果が出たが、これと同数だったのが「車両点検」。車両故障も含めると12件となり、人身事故を上回る。ちなみに千代田線自体のトラブルは58回で、原因の最多は「ドア点検」が8件、次いで「混雑」が7件だった。各線ごとにダイヤ乱れの要因が異なることがわかる。

直通運転を中止した日数は、小田急線が106日(特急ロマンスカーを含む)、JR常磐線各駅停車が20日。平均して10日に1回は小田急線との直通運転が中止されている計算になる。小田急は3月に行うダイヤ改正で、複々線化の完成を受けて列車を大増発し、同時に千代田線直通列車も増える予定だが、遅延の際に直通の中止やダイヤの混乱などが発生しないかどうか、懸念している利用者も少なくないだろう。

以前の取材で、小田急の担当者はこの点について「直通列車が増えることで遅延回復の対応の幅が広がる」と説明していた。データで検証すると、千代田線直通列車の本数が増えた2016年3月のダイヤ改正以後、それ以前は平均して9.3日に1回だった直通運転中止の回数は11.1日に1回とやや減少傾向にはある。今春の小田急線ダイヤ改正では、同線の混雑緩和とともに遅延の減少やスムーズな直通運転の実現も期待されるが、はたしてどうなるか注目だ。

ダイヤ乱れの日数が2番目に多かった副都心線は、千代田線よりもさらに他線でのトラブルが原因となったケースが多く、実に221日中196日で約88%。最も多かったのは、同線と一体的に運行されている東急東横線内でのトラブルで98回、次いで東武線内が54回、西武線内が52回、みなとみらい線内が2回だった。直通運転が中止された日数は、東武線が50日、西武線が46日、東横線が8日だった。

東横線でのトラブルで最も多かったのは人身事故で12件。同線はホームドアの設置が進んでおり、人身事故の減少が期待されるが、次いで多かったのは東横線内の遅延(10件)と混雑(8件)。副都心線自体は開業時からホームドアを完備するなど最新の設備を備えているためか、トラブルの発生件数は18回と少なく、同線の安定運行には東横線の運行改善が重要といえそうだ。

東急田園都市線、東武スカイツリーライン(伊勢崎線)・日光線と直通運転を行っている半蔵門線は、他線が原因となったダイヤ乱れの発生日数が190日中159日(83.7%)。発生回数は東急線内が115回、東武線内が52回だった。一部区間で副都心線と線路を共用し、西武池袋線、東武東上線と直通運転を行っている有楽町線は156日中117日(75%)で、うち東武線内でのトラブル発生が58回、西武線内が54回、副都心線が4回、同線と直通運転を行う東急線の影響を受けたのが5回だった。

南北線はダイヤ乱れの発生が69日と少なく、他線が原因となったトラブルの発生日数は41日(59.4%)だった。同線は、直通運転を行っていない銀座線(105日)、丸ノ内線(76日)よりもダイヤが乱れた日数が少なく、東京メトロ全線で最少だ。考えられる理由の一つは、直通運転を行う他社線も含め、全線全駅がホームドアを完備していること。今回調査した1096日中、人身事故によるダイヤの乱れは東急目黒線内で起きた2回のみで、線路内への人立ち入りも2回だけだった。

遅延原因の分析は進むか

ここまで見てきた各線は乗り入れ先による影響が大きな要因を占めていたが、一方でJR総武線各駅停車、東葉高速鉄道と直通する東西線、東武スカイツリーライン・日光線と直通する日比谷線は他社線の影響が比較的少なかった。東西線は187日中102日(54.5%)、日比谷線は84日中42日(50%)だ。

日比谷線は比較的ダイヤ乱れ自体が少なめだが、特徴的なのは東西線だ。同線内でのトラブルのうち、最多要因は16回あった人身事故だが、次いで多いのは計12回あった「強風」や「台風」。同線には長さ1kmを超す鉄橋、荒川中川橋梁が存在するが、これがネックになっていると考えられる。

各線のデータ集計からは、乗り入れ先路線で発生したトラブルが実際に大きな影響を及ぼしている現状が改めて確認できる一方、東西線や日比谷線のように必ずしも他線でのトラブルが主要因ではない路線があることも見えてくる。相互直通運転が拡大する中、ダイヤの乱れに対する対策は路線ごとの特性を把握したうえで、乗り入れのネットワーク全体で取り組むことが重要といえそうだ。

国土交通省は昨年末、首都圏の各鉄道事業者の遅延証明書の発行状況、遅延の発生原因、遅延対策の取り組みなどについて数値やグラフなどを利用し、わかりやすく「見える化」する取り組みを今年度から開始すると発表した。通勤・通学利用者を悩ませる遅延やダイヤの乱れについての分析と対策の進化が望まれる。