昨年春から運行開始した西武「Sトレイン」(撮影:尾形文繁)

平日は西武池袋線の所沢と東京メトロ有楽町線の豊洲を結び、土曜・休日は池袋線・東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線を直通して秩父と横浜方面を結ぶ全席指定のSトレイン(S-TRAIN)が昨年3月25日に運転を開始したが、平日は朝の上り1本を除いて、利用状況が芳しくない。そうしたなか、同社は1月25日に今年3月10日からのダイヤ改正を発表した。Sトレインの運行は改善されるのか。

【2月6日12時40分追記】記事初出時、「今年3月25日からのダイヤ改正」と記していましたが、「3月10日からのダイヤ改正」の誤りでしたので訂正しました。

そこで、現状では不人気と言わざるを得ないSトレインの平日新ダイヤにおける利便性等について考えてみたい。なお、土休日の運行についてはダイヤ改正で変化がなく、また、2017年11月17日付本オンライン記事(西武S-TRAINは「観光列車」として使えるか 横浜―秩父2時間の旅、乗ってわかった問題点)でも触れられているので、ここでは扱わない。

座席指定料金は510円

Sトレインの最大の特徴は、有料だが必ず座れるということだ。西武で有料の座席指定列車と言えば、特急レッドアローが知られているが、この車両(10000系)を使わず、40000系と名付けられたロングシート・クロスシート転換型の新型車両で運行を開始した。

この車両は普通の電車として使用する際はロングシートだが、Sトレインとして使用するときは回転して2人掛けシート(クロスシート)となり、進行方向を向く仕組みだ(車両端の3人掛けシートは固定)。新車両を使う理由は10000系が他社線の走行に対応していないことと、特急専用車両だと過密ダイヤでは送り込み時に支障が出るためだ。


有料座席定員制列車として使用する場合は、クロスシートに転換する(撮影:尾形文繁)

また、ロングシートとクロスシートの併用にすることで、効率よく車両を使うことができる。東武東上線でも特急専用車両ではなく、このタイプの新造車両50090系を使用した有料座席定員制電車「TJライナー」が平日夜の下りを中心に走っている。京王電鉄でも同様な機能を持った新型車両5000系を導入して、この春から有料座席指定列車として運行開始予定だ。

Sトレインの運行スケジュールは、まだ投入編成数が少ないために平日の場合、所沢から豊洲方面は4本、豊洲から所沢方面は3本だけだ。停車駅は所沢、保谷、石神井公園、飯田橋、有楽町、豊洲で、東京メトロ内だけおよび西武池袋線内だけは利用できず、座席指定料金は510円の均一料金となっている。巨大ターミナル駅である池袋に止まらず通過し、また、池袋線の急行停車駅であるひばりヶ丘にも止まらず、ひとつ池袋寄りの保谷に止まることも話題となった。

所沢を朝の6時24分に出発し、豊洲に7時24分に着く102号は毎日8割以上の乗車率でまずは好調と言ってよい。同区間の朝はこの1本だけで、残り3本は15時以降となる。これは西武線の上りで乗車率はそもそも期待できない時間帯であり、毎日ほとんど乗客がいない。17時以降の豊洲発の101号(17時00分)、103号(20時00分)、105号(23時00分)も乗車率は芳しくなく、いずれも5割程度かそれ以下の日が多い。ネット上でも「ガラガラトレイン」、「このままでは危ない」との声が聞かれる。40000系車両の前評判は高く、運行前のお披露目のイベントや運行初日の式典には多くマニアが詰め掛けたのとは対照的に朝の1本以外、不人気が目立つ。

では、ダイヤ改正でどの程度改善されるのか。

快適性

ダイヤ改正のために新編成が導入されているはずだが、快適性向上の発表はなかった。この車両のシートはリクライニングしない。シートピッチが広く、それゆえリクライニング角度も大きい特急レッドアローと比べるとかなり劣る。必ず座れるということに特化した車両であることはわかるが、改善してほしかった。


車両の端は回転しない(撮影:尾形文繁)

車両の端はロングシート3人掛けで進行方向には向かない固定式。フリーWi-Fiは完備している。窓側の席とロングシートにはコンセントがある。2人掛け席には前のシートの背もたれにドリンクホルダーがあるが、テーブルはない。窓枠の幅が狭いのでここには飲み物やお弁当などをまず置けない。ドア近くのシートはドリンクホルダーすらなく、足元も窮屈で、窓側の席でも戸袋で外が見えず不評である。

指定券購入のしやすさ

レッドアローの特急券と同じく西武のチケットレス予約システム「Smooz」と「インターネット予約サービス」が利用可能。「Smooz」は昨年10月からシートマップで座席指定が可能となり、便利。不評のドア近くの席も避けて購入できる。駅窓口、停車駅ホームを中心に設置された指定券券売機でも購入可能。ただ、券売機は10両編成のホームで1カ所にしかなく、直前だと買う機会を持てない乗客もいる印象だが、変化はないようだ。

速達性

停車駅が少ない割にあまり速くない。特急レッドアローの通過待ちの場面もあるSトレインだが、改正後は1〜2分速くなる。夕刻以降の下りは豊洲―所沢間57分。ただし、最終の109号(22時00分豊洲発)だけは54分でほかより速い。

そもそもSトレインの速達性種別が不明。レッドアローの列車種別は特急だが、Sトレインは愛称兼種別となっている。乗降扱いしない小竹向原や練馬で乗務員交代等の停車があること、有楽町線内に追い抜き設備がないことも速度が遅い原因である。

運行本数は増える

停車駅

これも変化なし。速度の記述と逆に、遅い割に停車駅が少ない。官庁街の永田町、急行停車駅のひばりヶ丘に止まらないのは不思議との意見も。巨大ターミナルで西武池袋線始発駅の池袋に止まらないのは需要がないと見込んだのか、あるいはレッドアローを利用させたいためか。

運行区間

有楽町線内はなぜ新木場からでなく豊洲始発なのかとの声もあるが、これも変わらず。西武池袋線内は所沢が始発・終点(平日)で、レッドアローが行く飯能、西武秩父には行っていない。距離が長いほど座席指定列車の需要はあるはず。導入編成数の増大でゆとりができれば飯能までの延長はあるかと予想する声もあったが、これも変化なし。

運行本数

最大の変化は運行本数。ただし、利用価値が高いと考えられる朝の所沢発豊洲行は1本だけで変わらない。夜は現在、豊洲発が17時00分、20時00分、23時00分の3本だけで、とくに17時00分発はサラリーマンの帰宅には早すぎる。改正で18時から22時まで1時間おきに5本となり、かなり利便性が増大したといえるだろう。

夕方以降に所沢を出発する列車も3本から5本に増える。これは豊洲発の送り込み電車だが現在、利用はほとんどなし。本数が増えても乗客数が増えるとはあまり思えない。Sトレイン扱いをやめたほうが良かったのではないか。

料金設定

均一設定の510円も変化なし。レッドアローの池袋―所沢400円、池袋―飯能500円と比べると快適性、速達性が劣る分だけ割高だ。西武鉄道区間分300円と東京メトロ区間分210円分を加算しているためこの金額に。ちなみにレッドアローの平日夜の下りは全便いつもほぼ満席。東武東上線のTJライナーの池袋発下りは310円の均一料金で、利用は好調だ。

ダイヤ改正でどの程度改善されるのか、前ページで指摘した項目の状況を表にまとめてみた。


ダイヤ改正で最大の変化は本数の増大だ。平日夕方以降の豊洲―所沢は3本が5本になり、しかも時間が18時から22時で豊洲毎時00分発。これは便利だ。しかし、料金、運行区間、停車駅等に改善がないので、どのくらい利用者が増えるかは未知数だ。

最大のネックは料金にあるように思う。これはハード面での障害は何もないのでやる気があればすぐにできる話だが、各社の協力の中で運行しているものであり、料金の値下げに東京メトロ(休日の場合は東急も含めて)との合意は得にくいのだろう。現在は各社線の料金を加算する方式であり、運賃と同じで、割高になっている。

拝島ライナーは人気が出そうだ

今回のダイヤ改正で、同じく40000系の車両を利用した拝島ライナーの運行も発表された。西武新宿線の西武新宿―本川越間はレッドアローが運行されているが、ダイヤ改正で、途中の小平から分かれて拝島に行く拝島線に乗り入れる拝島ライナーがSトレインと同じ車両を使い、平日、土休日ともに夕方以降の下りで5本が運行される。

料金は西武新宿・高田馬場から小平―拝島間の各駅まで300円の均一料金。興味深いのは小平から西武立川(拝島の手前)の各駅から乗車する場合は指定券の購入が不要で、空いている席に座れることだ。これは東武東上線のTJライナーも同じ。レッドアローより明らかに快適性が劣るので安めの料金設定にしたと思われ、人気が出るように思う。一方、Sトレインは他社線にまたがる運行であり、それが510円と300円の料金差になっているが、510円という料金を消費者がどう判断するかだろう。