中国中車製のマレーシア在来線向け高速特急「クラス93」(筆者撮影)

マレーシアのラジオ番組で1月2日に放送された宮川眞喜雄・在マレーシア大使の発言が鉄道業界の関係者の一部で波紋を呼んでいる。新幹線の安全性を強調した上で、マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業に、「現地の人材育成や現地負担の少ないファイナンスも含め、ベストの提案を行う」として、受注獲得に自信を示したのである。

包括的な、車両からメンテナンスに至るまでのハード、ソフト両面をトータルに輸出する、パッケージ型鉄道インフラの売り込み。このスキーム自体は、もはや新鮮味も感じないくらい世の中に浸透していると思われるが、筆者は違和感を抱かざるを得なかった。パッケージ型の鉄道輸出に対して政府と鉄道業界の間で温度差があるからだ。2016年8月22日付記事『鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態』でその状況は伝えられているが、それから1年半近くが経過しても、改善された様子はない。

シンガポールとマレーシアは世界最大級の華人経済圏

マレーシア―シンガポール間の高速鉄道事業は、運営主体であるSG HSR(シンガポール高速鉄道)とMY HSR(マレーシア高速鉄道会社)が入札を実施する。すでに一部の入札が実施されており、事前調査や土木関係のコンサル業務は、地元業者のほか、中国、欧州勢からの応札があったようだ。わが国の本命は、6月にも入札締め切りと言われている、車両、信号、オペレーション、メンテナンス等の実際の運行を司るパッケージである。どのような仕様が求められているのかは明らかになっていないが、その入札説明会が1月下旬に開催され、日本企業コンソーシアムも参加した模様である。大使の発言は、この入札を踏まえてのものと思われる。

不思議でならないのは、日本の提案内容は中国よりも優れているからマレーシア―シンガポール案件は確実に受注できるという声をしばしば耳にすることである。これは大いなる誤解と言わざるを得ない。華人比率において、東南アジアで1位、2位を占めるのがシンガポールとマレーシアである。人口の3割弱が中華系と言われるマレーシア、そしてシンガポールに至っては歴史的背景から、その比率は7割を超える。これが、直接中国企業に有利に働くと断言することはできないが、世界最大級とも言える華人経済圏において、日系企業連合の受注は、簡単なものではない。

今回の案件は日本が得意とする円借款による政府開発援助案件ではなく、完全にB to Bの案件である。加えて、わが国が大型案件として抱えるインド高速鉄道プロジェクトに多くの人材を割かれており、物理的に2つの大型パッケージ型鉄道インフラ輸出案件を同時並行的に進めることが、そもそも可能なのかという問題もはらんでいる。

まして、高速鉄道のオペレーションなど、本当に人材が限られてくる。ある下請け業者は言う。「シンガポール―マレーシア間の高速鉄道は中国でほぼ決まりと見込んでいたのに、公式見解としてこのように言われると、嫌でも手を上げざるを得ないのではないか・・・」と。

マレーシア、ナジブ政権の動向も危惧される。マレーシアといえば、日本人に学べという「ルックイースト政策」で知られているが、もはやこれは過去の話である。マレーシアではマレー語、英語、中国語が必修科目とされていることもあり、2009年に就任したナジブ・ラザク首相は、東南アジアの首脳クラスとしては珍しいマンダリン(中国語)話者でもある。事実、習近平国家主席との巧みな交渉術で、中国から多額の経済援助を引き出すことに成功している。

2016年には中国の借款で、クアラルンプールからマレー半島を東西に横断し、ナジブ首相の故郷、パハン州を経由し、東海岸へ抜け、最終的にタイ国境近くへ至るイーストコーストレールリンクの建設が決定し、2017年に中国交通建設により着工したというのも記憶に新しいところだ。従来、南北を縦断する鉄道しか存在しなかったマレー半島において、最高時速160辧1435mm標準軌、貨客両用という大陸標準の準高速鉄道は、新たなムーブメントになり得る。

在来線でも中国製が幅を利かせる

在来線においても、近年、露骨とも言えるほど、中国勢が幅を利かせている。


マレーシアを走る中国中車製の通勤電車「クラス92」。クアラルンプール近郊はこの車両で統一された(筆者撮影)

マレーシア国鉄(KTM)が運行するクアラルンプール近郊の通勤電車、KTMコミューターでは開業以来、オーストリア製、南アフリカ製、韓国製車両が入り乱れて使用されてきたが、2010年から中国中車製の新型車両が大量に投入され、既存車両をほぼ一掃した。この車両はマレーシア運輸省が中国中車と契約し、KTMに使用させており、政治的意思の介入を暗示させる。

しかも、メンテナンスまでもカバーする包括契約で、KTMスレンバン工場は今や中国中車のマレーシア工場と化している。50人以上の中国人技術者が駐在し、電車メンテナンスを引き受けている。車両故障はかなり発生しているようだが、本国の技術と取り寄せたパーツですぐに改修されているようだ。

在来線高速化(設計最高時速160辧営業最高時速140km)においても、当初は日系商社主導で韓国ヒュンダイロテム製(電装品は三菱製)の車両が導入されたものの、上記の流れから2015年からは中国中車製に切り替わっている。高速鉄道と並行することになるが、在来線高速化も引き続き実施され、将来的には東海岸全線が電化・高速化される。すでに、増発と延伸用の増備車両も中国中車で決定しており、今年度10本を導入予定である。

「これは随意契約によるもので、価格優位性もなく、中車製車両を購入するメリットはない。ナジブ政権の功罪だ」とマレーシア運輸省に近い関係者は漏らす。しかし、来年度以降の車両増備も中車製でほぼ決定だという。完全に足場を中国に固められており、どんなに小さいパーツ等を含めて、日系企業が入る余地はほぼ消滅した。クアラルンプールの都市鉄道では、路線毎にボンバルディア、中国中車、シーメンスと引き続き各国製の車両が使われているが、残念ながら日本製車両の導入実績はない。

もちろんわが国が各国のプロジェクトに関心を持つのはいっこうに構わない。昨年10月に経済産業省が、国土交通省と合同で、インフラ輸出戦略に基づき、鉄道分野における海外展開戦略を発表したが、その中に「注視すべき主要プロジェクト」として、マレーシア―シンガポール間高速鉄道計画も盛り込まれている。日本の鉄道システムを売り込むのは、むしろ当然の流れであり、歓迎すべきことである。しかし、中国勢が幅をきかせている両国で本当にわが国が受注できるのか、首をかしげたくなる。市場の実態を把握した上での計画なのだろうか。

利にさとい企業は独自に動く

「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」の掛け声が、逆にマイナスに働いている。ハードからソフトまですべてをパッケージにする案件では、車両メーカーに仕切るノウハウが乏しいので、大手商社が音頭を取り、その下に企業コンソーシアムを組むのが通例であるが、日系商社がヒュンダイロテムと組んだ先ほどの例の通り、日本の商社は「オールジャパン」よりも、利益を得られるかどうかを重視する。昨年11月に三菱商事が受注を獲得したと発表されたフィリピンのマニラ1号線にしても、供給する車両はスペイン製だ。

逆に、仮に海外勢が落札したとしても、その中の一部機器を日本の電気機器メーカーが供給するという事例もある。最近では中国商社主導のコンソーシアムにおいて、リオデジャネイロの近郊用車両の電機品を東芝が納めている。日本政府がお膳立てしなくても、民間企業は採算が見込めれば自分で海外プロジェクトに参入するし、逆に勝機なしと判断すれば、はなから手を上げない。真剣に、冷静に市場を見極めている。それだけの話である。

日の丸の下に集えと言わんばかりのやり方で、企業を無理やり集めたところでうまくいくはずがないのは目に見えている。勝てない市場でオールジャパンのコンソーシアムを組成するのは、時間と人の浪費だ。日本政府は鉄道業界ともっと対話をして、より実りある策を講じるべきだ。