新たな都市交通として注目を集めるLRTは、法令面では「軌道」に分類される(写真:west223-1000 / PIXTA)

モータリゼーションの影響により、最盛期は全国67都市で走っていた路面電車は19事業者にまで減少した。だが、最近ではそれと逆のモーダルシフト(大量輸送機関への転換)により路面電車が見直され、LRT(Light Rail Transit・「次世代型路面電車」)に対する関心が高まっている。


この連載の記事一覧はこちら

栃木県宇都宮市では、2022年3月の開業を予定しているLRT「宇都宮ライトレール(仮称)」の軌道運送高度化実施計画が2016年9月に認可された。宇都宮ライトレールは、旧JR線の線路を活用して開業した富山ライトレール(富山県)のような既存鉄道路線の活用や既存路線の一部延伸と違い、まったくゼロからの軌道新設であり、その行方が注目される。

「軌道」と鉄道はどう違うのか

LRTは、法令面では軌道法にいう軌道に分類されるが、この軌道法(関係法令含む)は軌道に対し一般の鉄道とは異なる規制を設けている。たとえば以下のような例である。

一般的な鉄道では、閉塞(路線を複数の区間に分けて一区間には一列車しか入れないとするもの)を設けて列車の追突や衝突の危険を回避する。しかし軌道では単線区間には原則として閉塞類似の保安区間を設ける必要があるものの(軌道運転規則第66条)、複線区間では不要である。

追突事故は先行車両との距離による速度制限や停止位置などの規定により防止し(軌道運転規則58条・軌道運転規則61条)、車両が他の車両に追従して運転されること(いわゆる「続行運転」)を認めている(軌道運転規則66条)。これは路面交通機関ゆえバスと同様の道路交通法に準じた走行を求められているからである。またバスに比べ1両ごとの輸送力が大きいので輸送力確保の手段にもなる。

軌間(レール幅)についても特徴がある。軌道以外の日本の鉄道では、1435mm、1067mm、1372mm、762mmが用いられている。一方、軌道の軌間は法令上762mm、1067mm、1435mmのみとされており(軌道建設規程5条)、1372mmの列挙はない(ただし、軌道として整備されている都電荒川線、東急世田谷線、函館市交通局の路線は軌間が1372mm)。

また、軌道が原則として道路上に敷設されることから(軌道法第2条、道路交通法第2条第13号)、道路上の他の交通との安全確保のための制限が存在する。

最も特徴的なものは車両運転速度の制限である。車両最高時速は40勸焚次∧振兒速は30km以下と定められている(軌道運転規則53条)。軌道車両のほうが自動車より制動距離が長いことなどがその理由である。目視による安全確保を前提とした続行運転が認められていることもその理由であろう。

車両の長さも決まっている


広島電鉄の5000系「グリーンムーバー」は全長30.5mで、国交相の許可(特認)を受けて運行している(写真:釣りどれ / PIXTA)

車両長にも制限がなされており、車両を連結して運転するときには全長30m以下とされている(軌道運転規則第46条)。他の車両の円滑な道路交通確保の要請と、路面電車は大型車両を予定していないという前提によるものと思われる。

ただし、速度や車両長については国土交通大臣の許可(特認)による例外が認められる(軌道運転規則第2条、3条)。速度については、阪堺電気軌道において信号設置や新設軌道(いわゆる「専用軌道」・軌道運転規則第3条)であることなどを理由に最高時速50kmが許可されている箇所がある。車両長についても、全長30.5mの広島電鉄5000系「グリーンムーバー」が国交相の許可を得て運行されている。なお、前述の規定のない軌間が採用されている事例も、詳細は不明だが特認によるものと思われる。

しかし、速度や車両長等の一般的な規制が今も合理性を持つのかは再検討されてもよいと思われる。

車両の制動装置の性能は昔に比べて向上している。電磁吸着ブレーキ(レールに電磁石を吸着させて制動力を得るもの)などの緊急ブレーキにより非常時の制動距離は短縮可能であり、他の安全確保措置の併用も含め速度制限の当否は再検討されてもよい。また、列車が持つ大量輸送能力という特長を考えれば、車両長を30m超えにするために許可が必要というのは本末転倒であり、むしろ道路状況により車両長を30m以下に規制できる、とするべきではなかろうか。続行運転による輸送力補完が可能といっても、運転士2名を確保するのは事業者にとって負担である。

道路は自動車だけのものではない

なによりほかの交通機関、特に自動車の円滑な動きを妨げないように軌道に制限をかける、という視点の再検討も必要である。この点は、道路交通法第21条(軌道敷内諸車乗り入れ禁止)により、一応は道路上で軌道の車両が優先されることが建前となっている。

しかし、1960年代からのモータリゼーションにより自動車の交通量が急激に増加し渋滞が発生するようになったことを受け、軌道敷の諸車への解放という動きが生じた。軌道敷内諸車乗り入れの規制緩和がなされるようになったのである。それにより道路の渋滞が緩和されるどころか軌道敷にも渋滞が発生して路面電車も渋滞に巻き込まれるようになり、生命線である速達性や定時性が失われた。ひいては路面電車に対する利用者の信頼も失われ、路面電車の衰退につながった。

高速自動車国道(道路法第3条第1号)を除き、道路は自動車だけのものではなく軌道を含む一般交通の用に供される施設である(道路法第2条第1項)。しかも軌道については、2007年に成立した地域公共交通の活性化及び再生に関する法律(以下「地域公共交通活性化・再生法」)により、活性化、再生されるべき地域公共交通に指定されている(地域公共交通活性化・再生法第2条第1項、第2項ロ)。

さらに、地域公共交通活性化・再生法第2条第6項は、「軌道運送高度化事業」として「より優れた加速及び減速の性能を有する車両を用いることその他の国土交通省令で定める措置を講ずることにより、定時制の確保、速達性の向上、快適性の確保その他国土交通省令で定める運送サービスの質の向上を図り、もって地域公共交通の活性化に資するもの」という事業を定めている。

そして同法では第二節で「軌道運送高度化事業」をまとめており、同法第10条で軌道法第3条に定める国交相の特許を受けたものとみなす場合を規定している。LRTを新たな公共交通機関として育成しようという目的が明確に示されており、道路使用について新たな視点を設けたといえよう。しかし、それでも速度制限、車両長などの法令による制限からの解放やLRTの整備推進に対する法令上の諸規制緩和については必ずしも十分に触れられておらず、これだけでは画竜点睛を欠くように思われる。

法律が成立、あるいは維持されるためには「立法事実」が必要である。対象となる事象に対して立法すべき目的・理由を定め、その目的を達成するためにどのような手段を設けるのが合理的か、つねに検討されなければならない。

LRTを取り巻く規制の再検討を

「次世代型」という冠が示すとおり、LRTは「昔ながらの路面電車復権」というよりも成熟社会を迎えた社会における「新交通機関」という位置づけである。LRTの整備にあたっては、車両や施設の改良、他社線との連携の仕方などを含め、新たな「街づくり」の構成要素である公共交通機関としての役割をどのように持たせるか、そのためにはLRTを取り巻く規制が妥当かどうか再検討をしていく視点が必要である。

LRTが公共交通機関として「街づくり」の新たな構成要素をなすのであれば、地域公共交通活性化・再生法の規定だけではまだ足りない。軌道法が本来想定していた路面電車を超えて、モノレールなどにも適用されるようになっている状況を考えると、道路のあり方や旧来からのカタカナ表記のままの軌道法や、それに関連する各種法令の再検討、再編成もなされるべきと考える。