トヨタ自動車が2014年に量産型FCVとして世界で初めて発売した「MIRAI(ミライ)」。車両の価格や水素インフラ整備がネックとなり、FCVの普及は進んでいない(撮影:梅谷秀司)

FCV(燃料電池自動車)の旗は降ろさない――。
 
水素を燃料とするFCVで世界初の量産車といえばトヨタ自動車の「MIRAI(ミライ)」。その次期型モデルを東京オリンピック・パラリンピックが開かれる2020年の日本で見られるかもしれない。

トヨタはFCVの次期型モデルを、2020年ごろをメドに発売する方針を固めた。2014年12月に発売した現行FCVのミライの累計販売台数が約5000台にとどまる中、次期モデルはグローバルで年間3万台以上、うち日本でも年間1万数千台と大幅拡大を目指す。世界各国で進むEV(電気自動車)シフトに押されて存在感が薄れがちなFCVだが、トヨタは「FCVこそ究極のエコカー」と本命視しており、2020年代の本格普及を見据え、アクセルを踏み込む構えだ。

燃料電池システムのコストを半減へ 

ミライは700万円を超える車両価格や脆弱な水素インフラがネックとなり、当初の期待より普及スピードが遅い。次期型モデルでは「燃料電池システムのコストを半減させる」(トヨタ幹部)としており、車両価格を大幅に下げて発売する見通しだ。加えて「2025年にはさらに半分の4分の1のコストまで削減する」(同)とのロードマップを示す。
 
トヨタはFCVの開発を1992年に開始した先駆けだ。FCVは電気自動車の一種。ただ最近話題の日産自動車「リーフ」などバッテリー(蓄電池)を搭載したいわゆるEVとは違う。バッテリーEVは車外から充電した電気を使ってモーターで走る。一方、FCVは車内で水素と酸素を化学反応させて作り出した電気を使って、モーターで走る。FCVもEVもCO2(二酸化炭素)排出ゼロのゼロエミッション車(ZEV)という点では同じだが、一般的にEVが構造上簡単な一方、FCVは水素を扱うために構造が複雑になりやすく、技術力も必要になる。そのため、EVに比べて参入障壁は高い。 


トヨタが2017年の東京モーターショ-で公表した燃料電池バスのコンセプトモデル「SORA」。市販型は今年発売を計画する。2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、100台以上が導入される予定(撮影:鈴木紳平)

昨年12月、トヨタは2025年頃までにエンジン車だけの車種をゼロにする「電動車普及に向けたチャレンジ」を公表。世界で販売する全車種をEVやHV(ハイブリッド車)、PHV(プラグインハイブリッド車)、FCVなど電動専用車もしくは電動車を選べるようにする方針を示した。電動車両は2030年に全販売台数の半分以上の年間550万台以上、うちEVとFCVについては合わせて100万台以上の販売を目指している。

EVではトヨタは欧米勢に比べて出遅れていたが、ここに来て取り組みが本格化している(「HV王者のトヨタがEVにアクセル踏み込む理由」)。昨年はパナソニックと車載電池開発での提携や、マツダ、デンソーとEV開発での新会社設立などを矢継ぎ早に打ち出した。その一方、本家でもあるFCVの話題が出ることは少なかった。

車の電動化に全方位戦略で挑む

ただ豊田章男社長は今年1月の業界団体の賀詞交換会で「トヨタは電動化フルラインナップメーカー」と断言。「何を選ぶかはそれぞれの国の事情で変わる。お客様がどれを選ぶのかはっきりするまで、全方位で戦う」と話す。EV戦略を加速しつつ、優先してきたFCVへの投資も継続する考えだ。


トヨタのFCV「ミライ」が搭載する燃料電池スタック。次期型車開発では、車両価格引き下げに向け、燃料電池システムのコスト低減が課題だ(編集部撮影)

トヨタがパワートレインで全方位戦略を取り続けるのは、EVとFCVそれぞれにメリットとデメリットがあるからだ。EVは1回の充電での航続距離が400〜500キロと伸びてきたが、実際にヒーターやクーラーをつけるとそれよりもだいぶ短くなるほか、充電時間が普通充電で約8時間、急速充電でも約30分かかるため、本格的な普及に向けて課題は多い。

他方、FCVは水素燃料の補給時間が1回3分と短く、航続距離も約650キロと長いなどメリットは多いが、価格やインフラ整備はEVより劣る。ミライの車両価格は税込みで723万6000円。国や都道府県などの補助金を受けても、多くの場合、400万円台と高額だ。生産量も限られている。年間生産能力は15年が700台に対して、16年は2000台、17年は3000台と少しずつ上がってきたものの、「スタックの量産化は初めてでなかなか難しい」(トヨタ幹部)としたうえで、「現在は3000台の生産が精いっぱいだが、2020年以降に10倍以上造れる生産技術を開発する」という。


水素ステーションの建設費は1基当たり4億〜5億円と巨額なため、思うように進んでいない(写真:岩谷産業)

インフラ整備も課題となっている。水素ステーションの1基当たりの建設コストは4億〜5億円と巨額で、国内の水素ステーション数は計画中も含めて101カ所にとどまる。当初計画から2年遅れでようやく100カ所の大台に届いたが、EVの急速充電器が7000カ所以上あるのに対して差は大きい。

そこで、トヨタは日産やホンダ、石油元売り会社、銀行など10社とともに、水素インフラ整備に向けたオールジャパンの新会社を2018年春に設立する。2022年3月末までに水素ステーションを国内80カ所に共同で建設。運営はすでに事業展開している岩谷産業やJXTGなどに委託する方針だ。日本政府も「水素社会」を後押ししており、ロードマップによると、水素ステーション数は2020年に160カ所、2025年に320カ所、2030年に900カ所を目指す。

FCV普及には仲間が欠かせない

さらに課題となるのは賛同する仲間を増やせるかだ。トヨタは1997年に世界初の量産HV(ハイブリッド車)「プリウス」を発売し、HVで圧倒的なリーダーとなった。だが、特許などで囲い込みを進めた結果、逆に孤立を招いたとの反省がある。現在は世界各国の規制で「HV=トヨタ」外しが増え、EVシフトの流れが進んでいる。
 
そのため、トヨタはFCVでは“オープン化戦略”をとり、協調の精神を貫こうとしている。FCV関連の特許約5680件の実施権を無償で提供。燃料電池スタック、高圧水素タンク、燃料電池システム制御については2020年末まで無償にしているほか、水素ステーション関連約70件については無期限で無償化している(「トヨタが異例の戦略、FCV特許開放の必然」)。


独ダイムラーが2017年に公開した世界初のプラグインFCVの量産前試作車。燃料電池と外部から充電が可能な蓄電池を動力源とする。水素がフル充填だと最長で約500kmの走行が可能だという。ベースはメルセデス・ベンツのSUV「GLC」(写真:Daimler)

EVシフトの流れこそあるが、FCVの将来性に期待する自動車メーカーは決して少なくない。昨年1月にトヨタやホンダ、独ダイムラー、独BMW、韓国・現代自動車などライバル企業が結集して、水素社会の実現を共同で目指す「水素協議会」を発足。「最近は中国系企業からも参加したいとの声がある」(トヨタ幹部)という。実際、中国政府は自国産業の育成も視野にEVシフトを強める一方、水素・FCVロードマップも2016年秋に公表しており、2030年にFCV100万台、水素ステーション1000カ所の目標を掲げる。

トヨタ幹部は「水素はほぼ地球上に無限にある。電気と違って貯めて運ぶこともできる。まさに理想のエネルギーだ」と語る。ただ現実的には参入が容易でインフラも身近なEVが盛り上がっており、FCVでも同じようなビッグウエーブが起きるかは不明だ。「エコカーは普及させてこそ意味がある」との信念を持つトヨタ。「理想」と「現実」のギャップを埋めることはできるか。その答えは次期型FCVにかかっている。