運転支援装置、予期せぬ動作の経験者は24.5% 信頼性の検討を必要とする

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 国民生活センターが運転支援装置装備車を使っている2000人にアンケート調査した。装備車を運転中に、「予期せぬところで装置が働く」ことを体験したと答えた人が491人、全体の24.5%に上った。体験の具体的な内容は、複数回答で、「急に加速した」が18.9%、「急に減速した」が17.7%、「自動ブレーキが予期せず作動した」が14.4%と発表されている。「予期せぬ装置が働く体験」と国民生活センターが歯切れの悪い言い方であるのは、「誤動作」というわけにもいかず、さりとて、運転手の予期せぬ動作とはどのような動作なのかは不明確だ。

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 これは、緊急ブレーキなどが、運転手が自分の感覚で操作しているのと違うタイミングで自動作動したことを言っているのであろう。このことは「要注意」で、運転支援システムの装置の範囲があいまいなことにある。「電子ハンドリング」そのものも「運転支援システム」であって、自動的に作動しており、時に「不安を呼ぶ」ことがある。自分のハンドリングの感覚と違うのである。自動装置には常に、この運転手の「違和感」に対する取り扱いに注意する必要があるのであろう。

 日産・リーフのワンペダル・コントロール、日産の名称では「e-Pedal」はアクセルペダルを離すと、自動的に-0.2Gのブレーキがかかるようにできている。これまでは回生ブレーキの利きはともかくとして運転者の混乱を生まないように、トヨタ・プリウスのHV車では、アクセルを離したとき、エンジン車の「エンジンブレーキ」と違和感がないように設定されてきた。しかし、回生ブレーキをできるだけ効率よく使うには、その時の最大のブレーキがかかることになる。それは場面によって違和感を覚えるブレーキの利き方となるだろう。それを嫌って、エンジンブレーキ(この場合は回生ブレーキだが)を控えめに感じるようにすると、十分に発電できないのであろう。

 いっそのこと常に安定して-0.2Gにするように、油圧ブレーキとの協調ブレーキとするとよいことに気づいたようだ。これまでのエンジン車に慣れていると違和感が出るのであれば、むしろ1ペダル・コントロールとしてしまったほうが、発電には都合が良い。リーフにとっては、航続距離を稼ぎたい立場から、逆手にとって新しいフィーリングとしたのであろう。これも「予期せぬ動作」とならないようにできるアイディアだ。

 私が経験した緊急自動ブレーキでは、対向車との狭い道でのすれ違いの際、道の端に寄せたとき、少し出ていた草の葉に反応して緊急ブレーキがかかった。これにより、これまで50年間、草ならこすっても傷つかないと無意識に感じて運転していたのを修正せねばならないことに気づかされた。しかし、飛び出す猫には、緊急ブレーキは反応しないと聞かされているが、高速で目の前を横断するのではなく、道端に寝ていたらどうなのであろう。

 運転支援装置では、いろいろ精度を上げねばならないことがあるようだ。どこまでが「誤動作」なのかが判別できないような装置では危険だ。早急に、装置の開発者が経験する必要があるのであろう。テスラのような事故以外にもいろいろあるものだ。