京王5000系は「京王ライナー」として運行をはじめる(撮影:尾形文繁)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20〜24時台、休日は17〜21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み

小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」(紅村社長)という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」(高橋泰三・鉄道事業本部長)という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20〜30km。当社もそれにならった」(高橋本部長)ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。

多摩センターと永山を巡る争い

今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」(同)と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。


記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長(撮影:尾形文繁)

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は?

京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。


多摩センター駅前(筆者撮影)

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。