緻密なダイヤで大量の乗客を運ぶ首都圏の鉄道にとって雪は大敵だ(写真:kazemachi/PIXTA)

首都圏では1月22日の昼過ぎから雪が激しくなり、夕方の帰宅ラッシュの鉄道は大混乱した。首都圏で大雪となるたびに鉄道は大混乱し、利用者の間では「自然災害なのだから仕方ない」と、あきらめの声が大半だ。豪雪地ではこの程度の雪なら列車は普通に運行するが、首都圏では違う。「数年に1度の大雪のために、豪雪地のような設備投資はできない」というのが首都圏の鉄道事業者の共通認識だろう。

しかし、あきらめることはない。大きな設備投資をしなくても、東京の鉄道をもっと雪に強くする方策はある。

列車を間引くから雪が積もる

筆者はJR東日本に17年間勤めた間にさまざまな実務を経験し、雪に関しては、長野支社で3年間みっちりと経験した。

保線区では、妙高高原方面のラッセル車の当番(前月に夜業勤務が指定され、当日に大雪だとラッセル車のウイングとフランジャーの開閉操作に従事し、そうでないと夜業はなく翌日に通常勤務)の日になぜか大雪となることが多く、当番回数が保線区でいちばん多かった。

飯山に泊りがけで除雪の助勤に行き、先輩から「昔は、除雪後の初列車に、沿線のおばあさんたちが線路脇にしゃがみ込んでお辞儀をしたものだった」と教わった。その一方で、昭和50年代以降は並行する道路の除雪体制が整い、鉄道の除雪後の初列車はガラガラという現実も知った。

また、長野地区と信濃大町地区は雪が多いためラッセル車を持つ一方、松本・上諏訪地区は、気温は下がるが雪は多くないのでラッセル車を持っていなかった。筆者が長野の保線区に勤務していた年に、松本・上諏訪地区に数十年に一度(現地の人たちは異口同音に生まれて初めてと話していた)の大雪が降り、長野からラッセル車と一緒に除雪に行く経験もした。

長野勤務の3年間に普通の20年分くらいの雪の経験を重ねたが、先輩たちから教わった中で、最もなるほどと思ったことは、「列車を動かし続けると、線路にも架線にも雪は積もらない。止めると積もる」という点だ。言われれば当り前のことなのだが、雪との格闘を散々しただけに、実感としてよくわかった。

ところが、豪雪地で働くベテランたちの声に反し、雪が降ると列車を間引いて本数を減らし、雪を積もらせてトラブルを起こすケースが多い。1月11日夜から12日にかけて発生した信越本線の15時間半の立ち往生トラブルがその典型だ。


1月22日夕方の山手線内回りの状況。通常なら20本在線のところ15本しか在線していない(JR東日本アプリのスクリーンショットを加工)

大雪時に計画的に間引き運転するのは、過去の経験に基づき、多数の列車が運行していると、何かあったときに駅間停車が続出し、収拾がつかなくなるからである。しかし、現場を見ると、間引き運転がかえって混乱を拡大している。

ここでは、22日の夕方ラッシュの山手線の様子をレポートしよう。最初に、18時17分の内回りの状況を示す。1周に15本が在線している。外回りも同様に15本である。通常ダイヤでは内・外回りとも20本ずつが在線するので、5本ずつが計画的に間引かれていた。

通常ダイヤは1周65分(ホームドア導入とともに駅の停車時間が伸び、以前は夕方63分だった)に20本が在線し、平均3分15秒おきの運行である。それに対して22日は、混雑のために遅延も激しく、おそらく1周75分くらいを要し、15本の在線なので5分おきくらいの運行である。つまり、輸送力が普段より約25%少ない。

夕方ラッシュ前に会社を出た人が多かったせいか通常より利用者は少なかったが、輸送力が普段より少ないために車内の混雑は激しかった。いったん混んだ列車は停車時間が伸び、次の駅以降で待っている人が増え、ますます遅れる。そのため、1周の在線を見ると、遅れ、かつ混んだ列車を先頭にした数珠つなぎがいくつかできていた。

先行列車と間隔が空いた列車を中心に超満員だった。乗っている人の大半は「災害だから仕方ない」とあきらめの心境だろうが、混雑の原因は計画的な間引き運転である。

計画的に間引かないようにするために

間引くことにより輸送力が不足し、列車は遅れ、ホームは人であふれ、ホーム進入が困難となり運転できなくなる場合すらある。いったん止まると、パンタグラフの上に雪が積もり、その重みでパンタグラフが落ちて集電できず起動できない列車まで出て、混乱がさらに大きくなる。

長野の大雪対策のベテランたちから教わったように、間引かないことで雪が積もることを防ぐべきだ。短い間隔で運行することで、列車がラッセル車の役割を果たすことができる。

極論を言えば、むしろ増発すべきだ。大雪時は、ブレーキ始動点を早くせざるをえないため走行時間が伸びる。ホームで待つ乗客は足元がすべって乗降に手間取り停車時間が伸びることもある。山手線の例で言うと、本来なら1周65分のところ68分になるなら、駅間停車を避けるため間引き運転をしているわけだが、20本の在線を逆に21本に増やすことで通常と同じ輸送力を実現できる。


分岐器のすき間に雪塊が落ちると、ポイントが切り替わらなくなる(写真:skylark/PIXTA)

また今回は、14時30分に大雪警報が発令されたのを機に早め帰宅が大量に発生したので、より積極的に増発すべきだった。それには、夕方ラッシュに合わせた勤
務開始の乗務員に2時間前くらいに出勤してもらい、通常は16時30分頃から出庫が始まるのを2時間くらい繰り上げればよい。それをスムーズに実行できるよう、運行管理システムの機能向上も望まれる。

もともとの運行本数の少ない路線や時間帯では、より積極的に増発すべきだ。列車と列車の間隔が開くと、最悪、11〜12日の信越本線のように途中で立ち往生しかねない。

絶対に対処が必要なのは分岐器だ。列車から落下した雪、特に氷塊がトングレール(分岐器に使用される先端の尖ったレール)の先端に挟まり不転換となるケースが多い。豪雪地では、電熱式・灯火式・水流式等でそれを除去する設備が整っているが、首都圏はそうではない。

潔く全面的に止めるという決断も

首都圏のほとんどの路線はPRC(Programmed Route Control)となっており、コンピュータに登録されたダイヤのデータに基づき分岐器が転換される。通常は列車の接近や出発の間際に分岐器を転換し、その際に不転換が検知されてからの対処となり、列車を止めることになる。列車が接近しなくても定期的に分岐器が転換されるようなデータを入れておけば、異常を早い段階で検知することが可能になる。その情報をもとにすばやく対処すれば、列車を長時間止めずに済む。

さらに、折り返し列車のある駅の特定の分岐器など、転換する分岐器は限られており、そこには氷塊の除去のための人を見張り員と一緒に張り付ける。相当の人手を要するように思うかもしれないが、列車の安定運行のために要する全体の人数からしたらわずかにすぎない。

大雪時は、間引かずに、むしろ増発すべきと提案したが、ひたすら走らせればよいというものではない。本当の大雪が降った場合は、潔く全面的に止める。繰り返すが、間引きして運行するのが最悪だ。次々と走らすか、ピタッと止めるか、大雪のときは2つに1つとすべきなのだ。