電化区間に変わったタンブン駅。屋根がないためスコール時に乗客がホーム下で雨宿りした(筆者撮影)

インドネシアの現地紙が、2017年10月8日に延伸開業したばかりのインドネシア通勤鉄道(KCI)ブカシ線・タンブン駅で起きた珍事を紹介している。タンブン駅で多くの客が電車待ちをしていたところ、突然のスコール。乗客はあわててプラットホームの下にもぐり大雨をやり過ごしたというのである。

この延伸は我が国の円借款を活用した政府開発援助(ODA)によるもの。延伸でタンブンなどの4駅がKCIの営業駅として加わった。真新しいはずの駅なのになぜ屋根がないのか、と思われるかもしれないが、これには理由がある。

そもそも、この延伸計画は「ジャワ幹線鉄道 電化・複々線化事業」の一角をなすもので、2001年に約410億円を上限とする円借款契約が結ばれた。調達条件は日本タイドで、具体的にはブカシ線・マンガライ―ブカシ間の複々線化、ブカシ―チカラン間の電化、マンガライ駅の立体化(ボゴール線との平面交差解消)、信号設備等関連設備更新およびコンサルタントサービスがパッケージに含まれていた。複々線化工事に係る土地収用はインドネシア政府が行い、路盤整備、一部構造物の建設(コンクリート製橋梁等)が、日本企業による本体工事に先行して実施された。

日本が行ったのは「必要最低限」のみ

しかし、一部区間で用地買収が難航し、さらに、先行工事においてインドネシア側の設計ミスもあったといわれている。そこで、日本側は早期に着工できる一部パッケージのみを継続することにした。それが今回完成したブカシ線のチカラン延伸である。

2012年に住友商事が約210憶円で落札した「パッケージB1」と呼ばれるもので、マンガライ駅の架線柱取り替え(2016年5月完成)、マンガライ―チカラン間信号設備更新(2017年9月、一部区間を除く)、ブカシ-チカラン間電化工事及び新駅設置などが含まれた。要するに、今回のブカシ-チカラン間の延伸にかかわる最低限のプログラムである。もともとあったタンブン駅でいうと、単に架線を張るだけなのだ。

そして残りの部分については、すでに円借款供与の期限を超過したため、ODA事業としての継続が不可能になり、インドネシア予算・企業による事業に切り替わり、工事が進められることになった。ただし、いまだに用地買収が済んでいない箇所もあり、全プログラムの完成時期には不透明な部分がある。

そのため、タンブン駅では既存の客車用の低床ホームに、KCIが独自に仮設のステップを設置して対応している。また、改札口も暫定的にプレハブ小屋を建てている。よって、ホーム上に屋根がないのである。

そして相変わらず、線路を横断してホームに出る仕組みで、乗客はプレハブ小屋の屋根の下で電車を待ち、到着が近づくとホームに出るスタイルである。小屋の屋根の下に入れる人数も限られており、炎天下で待たされることもしばしばである。

雨期真っ盛りのジャカルタなら、ちょうどそこにスコールが降ることもあろう。雨だけでない、ホームの幅は狭く、乗降客で溢れているときに、上りホームでは頻繁に通過列車が通るため、かなり怖い思いをする。都心から30km圏内にある通勤新線の駅でありながら、駅施設は基本的に停車列車が1日6往復時代のローカル駅から変わっていない。

とても正式開業とはいえない

「華々しく開業した通勤新線」と報じた日系の報道機関も多いブカシ線延伸開業ではあるが、とても正式開業とはいえない状況で、まったくの見切り発車だ。少なくともチカラン駅が完成してからといわれていたが、インドネシア政府からすると、「線路・架線・電車もあるのになぜ走らせないのか」という批判が出るからだ。まるで乗客の安全とか利便性はどうでもいいかのごとく、先の空港線と同じで、開業予定日までに1本でも電車が走ることに意義があるとされてしまう(『信号未完成「空港線」はぶっつけ本番で走った』を参照)。それが政府関係者にとっての手柄になるからにほかならない。


円借款予算で建設された駅には日本のODAで造られたことを示すプレートがある(筆者撮影)

KCIの親会社、インドネシア鉄道(KAI)は長距離都市間輸送こそが使命であるとして、都市近郊の通勤輸送を二の次にしているという事実がある。これは、わが国の旧国鉄にも通じるものであるが、日本の場合、国鉄を補完する私鉄網が発展していたからこそ、旧国鉄は長距離輸送に専念することができた。その私鉄に相当するものがインドネシアの都市部には存在しなかったわけで、2000年代初頭に至るまで鉄道による通勤輸送という概念が、そもそもインドネシアにはなかったのである。いくら海外からの支援で鉄道施設の近代化がなされても、有効に活用されなかったのは、このためである。

また、都市近郊の普通列車はエコノミー列車扱いで、低所得者層救済策として、異常なまでに運賃が低廉に抑えられてきたことも、KAIが近郊輸送に関心がない要因として挙げられる。つまり、走らせれば走らせるほど赤字が出る近郊列車をKAIは走らせたくないのである。最終的に自治体の拠出する補助金頼みで、その額により、本数が増減するのだ。

ブカシ線がまさにそれに当てはまった。西ジャワ州からの補助金が限られていたので、電化されていないブカシ以東の普通列車の本数が従来、極端に少なかったのである。並行する高速道路はマイカー、バス、トラックで終日大渋滞している。かつて、普通列車は屋根まで鈴なりの乗客が乗っていた。それでもKAIは知らん顔。近年ではKAIが外からの目を気にして、屋根上乗車を禁止し、さらに座席定員制にあらためたため、チカラン界隈で、切符を確保できなかった乗客によるデモまで発生していた。


タンブン駅にやってきた列車。通勤手段として重要な路線だ。基本的に当駅で長距離列車の通過待ちを行う。ホームが非常に狭い(筆者撮影)

そういう意味では2008年にKAIから独立したKCJ(現KCI)が設立され、ジャカルタ都市圏向けに適正な予算付けが可能になり、独自に電車ダイヤを設定できるようになったのは、非常に意義のあることであり、KCIが残した功績はあまりにも大きい。

そして、それが今回チカランまで延長した。もちろん、用地不足によりチカラン駅が未完成なことに加え、ブカシ線は全線で長距離特急・急行列車と線路を共用しており、これ以上通勤電車の本数を増やすことができない状況ではある。日中でも朝ラッシュ時並みの混雑で電車がやってくるときには閉口させられるが、KCIも親会社の意向には逆らえず、ブカシ線内で長距離列車と通勤電車で平行ダイヤを組ませ、本数を増やすというのは、どうやら難しそうだ。インドネシアの手による複々線化、そしてマンガライ駅立体化が待ち望まれる。

本当に必要なのは「保安装置」

とはいえ、ジャカルタ首都圏の既存鉄道を活用した通勤路線網は、1980年代から思い描いていた形にはなった。以後、ここまで大規模なインフラ整備は予定されていない。今後はMRTなどの新線建設にシフトしてゆくことになるだろう。

今や、都心部中央線の朝の電車は約5分毎の運転になった。加えて、そこには長距離特急列車が割り込んでくる。さらに、複雑な運行形態の下、マンガライ駅・ジャティネガラ駅では平面交差の連続である。それを大きな遅れなく、人海戦術のみを頼りにさばいている点は称賛に値するが、「いつ大事故が起きてもおかしくない状況」と専門家は口をそろえる。にもかかわらず、保安装置の設置も一向に具体化しない。信号や保安装置こそ、資金的にも技術的にもODA案件として進めるべき事象であるが、大衆の目に触れない部分になると、インドネシアが極端に後ろ向きになる。だから誰の目にもわかる、高速鉄道という短絡的な話になってしまうのだ。

これは日本側にも同じことがいえるのではないか。日の丸を掲げるためのハコモノ整備偏重型のODAがいまだにまかり通っている。こんなものは鉄道インフラパッケージ輸出など呼ぶには程遠い。KCIの1日利用者数である約100万人の命と、誰のためかもわからない鉄道高速化のどちらが重要なのか。ジャカルタの通勤鉄道網は、今あるものの磨き上げに入らねばならない段階に突入した。わが国による支援も、人を通じた国際協力の原点に立ち返り、冷静に考えていただきたいところだ。