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●通ならピンとくる? 「エクリプス」の名に歴史あり

三菱自動車工業から2018年3月に発売となる新型車「エクリプス クロス」。その商品性や販促に向けて三菱が実施するネットを使った新しい取り組みについては既報の通りだが、実際のところ、乗ってみた印象はどうなのだろうか。モータージャーナリストの岡本幸一郎氏からレポートが届いたので以下でお伝えする。

○3車種目となるクロスオーバーSUV、そのキャラクターは

三菱自動車からひさびさの新型車となる「エクリプス クロス」の予約注文の受付が、2017年12月22日より開始された。カテゴリーとしては、世界的に人気の高いSUVの中でも、とりわけ今後も高い伸びが見込まれるコンパクトクラスのクロスオーバーSUVだ。

「パジェロ」は別格として、三菱にはすでに「アウトランダー」と「RVR」というクロスオーバーSUVがあり、位置づけとしてはその間を埋めることになる。ご参考まで、3モデルのホイールベースはすべて2,670mmと共通で、ボディサイズはアウトランダー(ガソリン車)が全長4,695mm×全幅1,810mm×全高1,710mm、RVRが4,365mm×1,770mm×1,630mmのところ、エクリプス クロスは4,405mm×1,805mm×1,685mmとなっている。

ただし、単に間を埋めるだけでなく、スポーティなキャラクターが与えられているのは見ての通りだ。「エクリプス」という過去にあったクーペの車名に、SUVを表す「クロス」を加えたことからも、三菱がこのクルマで意図したことが伝わってくる。なお、車名については社内でも議論があり、実に1,000近くにおよぶ案の中から選出したそうだ。

○車名を継承? 北米でヒットした「エクリプス」との関係性は

件のエクリプスは日本ではカタログモデルとしては一代限りで、2代目以降は限定的に販売されるにとどまったため、いまひとつ車名が認知されていない感があるが、欧米ほか海外展開もされた中で、とくに北米では初代が高性能4WDクーペとしてヒットを博したことから、かなりメジャーな存在となっていた。北米では続く2代目以降も売れ行きはおおむね好調で、4代目が2012年まで生産されたことから、その名はかなり浸透している。グローバルで展開する車種ゆえ、名前の影響力も無視できない。

すでに海外の一部地域でエクリプス クロスの販売は始まっており、日本では2018年3月に発売予定だが、そのプロトタイプを、ひとあし早く大磯ロングビーチの大駐車場に設定された特設コースで試すことができた。

●今後は三菱の主力に? 新開発のエンジンから感じた力強さ

○SUVクーペの印象を変える存在に?

外観は三菱らしいアグレッシブな雰囲気と、現代的なスタイリッシュなイメージを併せ持っていて、なかなか存在感がある。実のところ、日本では軒並みSUVクーペが苦戦気味で、そんな状況を鑑みて海外展開している「CX-4」の国内導入を見送ったマツダのような例もあるが、エクリプス クロスのスタイリングは、日本人にもすんなり受け入れられそうな気がする。ボディカラーも、このところ赤の表現力は各社の腕の見せどころとなっているが、多コートを重ね塗りしたという三菱の新色「レッドダイヤモンド」も印象深い。

パワートレインはガソリン1.5リッター直噴ターボエンジンと8速スポーツモード付きCVT(無段変速機)という組み合わせのみとなり、2WD(FF)と4WDが選べる。アウトランダーにあるプラグインハイブリッド(PHEV)の検討もあったようだが、現時点では見送られている。

エンジンは今後、三菱の主力エンジンとなることを念頭に数々の技術を盛り込んだ、全くの新開発品となる。三菱というと、かねてからターボエンジンには定評があるが、この新しいエンジンも1,800rpmという低い回転域から4,500rpmまでの幅広い回転域で250Nmの最大トルクを発生しており、1.5リッターというイメージから想像するよりもずっと力強い。CVTはアウトランダーやRVRと基本は同じものだが、ATのようにステップアップ変速を行い、低回転域でエンジン回転数が不要に変化しないようにするなど、ATに対して遜色ないドライバビリティを追求している点が新しい。

○気持ちよいドライブを実現すべく盛り込んだ思想

ハンドリング面の特徴として挙げられるのが「S-AWC」だ。「AWC」は「All Wheel Control」を意味する。これは具体的なデバイスというよりも、各輪のブレーキ、フロントデファレンシャルの差動制限、パワーステアリングなどを最適に制御することで、4輪の駆動力と制動力を高度に統合制御するというシステム、ひいては“思想”とご理解いただけばよい。

これにより、ドライバーの操作に忠実な車両挙動を実現し、安心して気持ちよくドライブできることを目的としている。走行モードは「AUTO」、滑りやすい路面に適した「SNOW」、走破性を高めた「GRAVEL」の3つから選べる。

●既存2車種との乗り比べで感じたエクリプス クロスの存在価値

○手間を惜しまず高めた走行性能

今回、同じ条件下でアウトランダーやRVRと乗り比べることもできたのだが、違いは歴然。とくにアウトランダーは、2017年のはじめにマイナーチェンジして、もともと評価の高かった走行性能により磨きがかけられたのだが、そのアウトランダーよりも、より俊敏で正確性のあるハンドリングと、高い接地性を実現している。ステアリングを深く切り込んでいったときもより忠実に曲がる。

これには土台のよさも効いているに違いない。プラットフォームやサスペンションアーム類、大半のメンバーは基本的にアウトランダーやRVRと共通だが、さらなるボディ剛性向上のため、アウトランダーでも用いた構造用接着剤をできるだけ多く採用し、とくにリアまわりに重点的に施した。フロントには3点留めのストラットタワーバーを装着したほか、各部に諸々の手当てをしている。

むろん生産の手間は増えるが、より上の乗り味を目指し、軽快感を出すため、このクルマには必要と判断したと開発関係者は述べている。

○ステアリングのギア比調整で疲れないクルマに

また、パワーステアリングの平均のギア比を、アウトランダーは16.65:1のところ、エクリプス クロスでは14.70:1と約1割もクイックにしていることも、俊敏で軽快な走り味に寄与しているのはいうまでもない。

走りのよさは一般的なユーザーがごく普通に走る上でも恩恵がある。正確にクルマが反応してくれると修正舵が必要となる状況も減るため、ドライバーの疲労感も小さくなるし、ステアリングを切り返したときに車体の揺り戻しが小さいので、後席乗員にとっても不快な思いをせずに済む。まさしくいいことずくめだ。

限られた中での試乗ではあったが、クルマのよさは十分に伝わってきた。この内容で車両価格が約260万円〜310万円というのはコストパフォーマンスもかなり高いように思う。なかなか魅力的な、快心のニューモデルである。