宇都宮市がモデルとするストラスブール市を走るLRT(写真:ALSTOM TRANSPORT)

2022年3月の運行開始を予定する宇都宮LRT(軽量軌道交通)。昨年11月8日、宇都宮市は車両設計事業者を選定するため、「公募型プロポーザル方式」による「車両メーカー募集」を公告した。11月15日を参加申請書類の提出期限と定め、LRT整備事業への参加意思を各メーカーに問いかけたのだ。

宇都宮市が、この「公募型プロポーザル方式」を採用した理由は明確にある。車両を製造できる日本メーカーが少ないため、公募型にし、海外メーカーの参画も可能にする必要があったからだ。

そして、最終的に宇都宮市は3通の参加申込書を受け取った。

市は、車両設計プロポーザルに参加申込書を提出した企業に関して、LRT整備事業は公共事業であり、公正な審査を進める上で企業名は公表できないとの姿勢を示した。事業の中核を担う建設部LRT整備室で室長を務める矢野公久氏も、「車両メーカーの名前はわれわれの口からは話せない。それが原理原則。入札3社で、それ以上は話せない」と話した。

入札3社のうち1社は海外から

JR宇都宮駅東口には、市が設置したLRTを推進する看板が掲げられている。そこに映る車両は、フランス東部のストラスブール市を走るLRTだ。


JR宇都宮駅東口、軌道敷設予定の鬼怒通り。市の掲げるLRTの看板も見える(写真:Jean (tarkastad))

車両の先端が流線形となり、単純にかっこいい。モデルとして使用されたのも同じ理由からだ。宇都宮市の佐藤栄一市長は、講演などで「この流線形デザインがかっこ良く、気に入っている」と公言し続けてきた。製造したのは、言わずと知れた世界規模で展開する海外の車両メーカーだ。

はたして、その車両を製造したメーカーは入札に参加したのか。そこで11月30日、その海外メーカーの本社に問い合わせた。すると、「弊社は現在、宇都宮市へのLRT導入の機会を検討すべく、入札ステージに進んでいる。最終的に入札するかしないかの決断はしていない」との回答を得た。「公正な審査を進める上で企業名は公表しない」。その原理原則に従い、メーカー名を示すのはここでは差し控える。

今回、宇都宮市が採用した車両メーカー選定のプロセスは、2ステップあることが特徴だ。11月15日が参加申込書の提出期限と前述した。だが、この時点で市に書類を提出したことが、すなわち最終的な入札とはならない。

申込書を提出した3社に、市は路線概要図、技術提案書を作成するための資料などを配布した。各社は現在、それらを基に、再び入札すべきか否かの最終的な検討段階に入っている。


宇都宮LRT導入計画ルート ※路線概要図を筆者改定

そして、いざ入札を決めた場合、最終の提出期限――2018年1月19日までに審査書類を宇都宮市に再提出する。これが2ステップ目で、本当の意味における入札完了となる。よって、現段階でいう入札3社とは、最終入札ではなく、いったん参加意思を示した3社との理解が正確だ。メーカーが市の要望を再検討し、参画不可と判断すれば最終入札をやめる可能性もある。

それこそが、先の海外メーカーからの「最終的に入札するか決断していない」との回答につながる。当然、各メーカーによる検討過程を外部から知ることはできない。だが、ともかく、宇都宮を走るLRTは現時点で3メーカーに絞られた。

他路線へ乗り入れ可能性を残す

宇都宮市が要望する車両の基本仕様として、注目は軌間1067mm(狭軌)だ。矢野室長は軌間の決定理由に関し、次のように話す。

「車内の通路の幅などを考えると、標準軌1435mmの車両のほうが広く確保でき、有利との声も確かにあった。だが、県域の鉄道――東武宇都宮線、真岡鐵道、JR日光線とすべてが狭軌。LRTも狭軌で製造したほうが、将来、乗り入れの可能性が残り、広域ネットワークに役立つという考え方を採用した」

宇都宮LRT整備事業には、市だけでなく栃木県の財政的な支援もある。県域の住民に対しても、その導入理由――将来的に県全体に広く走る可能性もある、と説明する必要があったことは容易に想像できる。

だが、この狭軌という仕様が、海外メーカーにとっては高い障壁だ。参加意思を示した海外メーカーは、世界の約50都市にLRT導入の実績を持つ。アジア太平洋地域にも進出を果たし、上海、台湾、そして、オーストラリアのシドニーでの導入も決まっている。だが、そのすべてが軌間は標準軌で製造され、狭軌による製造の実績はない。

そのため、新たな狭軌での製造は莫大なコストを要し、当然、価格に反映される。車両メーカー関係者の間では、1編成当たりの価格は日本メーカーと比較し、約1.5倍にもなると推測される。この金額で仮に最終入札したとして、日本メーカーに勝つ魅力を示すことができるのか。すでに宇都宮市は、参考価格としながらも、1編成当たり約3.5億円、導入予定の17編成合計での概算費用を税抜き約59億円と示している。


通勤時に大渋滞する鬼怒通り。その解消もLRT導入目的のひとつ (写真:宇都宮市建設部LRT整備室)

矢野室長は車両メーカー選定に関し、「価格やデザイン競争ありきではなく、性能、デザイン性、価格などを総合的に評価する。最終的に市の条件を満たしていれば、それを選定する」と強調した。

海外の高速列車における車両の入札事例を示すと、メーカーが入札のため、すべての資料を作成するだけでも、数千万円のコストを要する場合もあると言われる。車両メーカーが本気で受注を獲得にいくとは、すなわち、そういう姿勢を意味する。

反対派の圧力は依然つづく

1月19日が最終的な入札期限で、2月上旬に車両メーカーは選定される。車両設計を完了させた後、宇都宮市は車両の設計認可を国に申請。認可取得後はじめて、製造にかかわる契約を車両メーカーと取りかわす。

車両製造だけでなく、軌道敷設工事に関しても手続きが佳境に入っている。栃木県から国に対し、昨年10月10日に工事施工認可申請は進達済みで、国の標準処理期間は一般的に約5カ月と言われる。この申請が認可され、加えて、栃木県から都市計画事業認可が下りれば、現在の計画である2018年3月末までに着工される見込みである。

一見、順調にことが運ぶようにも映る宇都宮LRT整備事業だが、ここまでたどり着くにも様々な紆余曲折があった。軌道も車両も完全に新造して行う日本初のLRT事業であり、そして何より公共事業であり、民間企業が進めるのとは異なる勝手の違いがあった。また、相変わらず現在も、市の東に位置する芳賀町にある本田技研工業が、町から退去するなどの出所不明の噂も流される。

だが、矢野室長は動じない。

「新しいことを始める時、誤解が生じるのはやむを得ない。LRT整備室の仕事の進め方として、誤解があれば逃げずに正面から向き合い、説明して前に進んできた。これまでの時間は、あっという間だった。開業して一番列車が走りだすまで、われわれのその姿勢は変わらない」

開業予定の2022年3月までカウントダウンは進む。その残り4年3カ月は、宇都宮市にとって決して長くはない時間だ。