三菱重工業グループが開発している小型旅客機「MRJ」

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 世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社(LCC)の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは2017年12月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給(ティア1=1次取引先)が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。

 2017年12月22日(現地時間)。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約2カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Cシリーズ」(100―150人乗り)を手がける事業会社に50%以上出資することを決めた。

 短距離路線で需要が拡大する100―150人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「E2」シリーズでの提携に留める可能性もある。

 いずれにせよ、2社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。E2は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「MRJ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

 ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「737」と中型機「767」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット(MOM)」の開発だ。17年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。MOMの開発もここに含まれている。

 「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはLCC市場での覇権争いを見据え、MOMの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

 次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、SUBARU(スバル)などのティア1企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。

中国メーカーも着実に力
 MOMには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「C919」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」(小牧博一日本航空機開発協会〈JADC〉専務理事)という。

 ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア1として参加する可能性は十分にある」(関係者)との見方もある。

 それでも小牧専務理事は「40年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア1事業は20年程度の長期間、安定して(機体部品を)供給できるかが重要。さらにこれをコミット(確約)する能力が求められる」と指摘する。

 日本勢は、ボーイングが20年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「777X」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」(宮永社長)を導入するほか、「ロボットやIoT(モノのインターネット)技術を惜しみなく投入」(金花芳則川重社長)している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「(次世代機でも)一定規模の参画比率を維持できるだろう」(宮永社長)。

 日本勢は767から同事業に参入し、「777」、「787」、そして777Xと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア1事業の収益性低下が顕在化している。

 ただ現状は、777から777Xへの端境期であることも事実。JADCによれば、2035年の大型機需要は17年比2・25倍の9000機となる見込み。ティア1事業が各社の成長事業であることに変わりない。

(文=長塚崇寛)