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■脱石油・石炭に取り残される日本

 世界の投資家が「脱石油・石炭」に舵を切った。安倍首相は「高効率石炭発電所」を世界に売り込み、非難を受けている。日本の考えるスピードでは高効率化も省エネルギーなのだが、世界の投資家の目先は、既に「自然エネルギー発電とEV」に向いている。その中で、テスラはEVを進めようとし、トヨタはPHVに留まっている。これはスピード間の遅れなのだろうか?

【前回は】テスラは生き残れるのか?トヨタが別れたわけは「行燈(あんどん)」

 世界の投資家が「儲かる商売」として、「脱石油・石炭産業」を見るようになった。そのとたん、資金は省エネルギーに積極的でない国・企業からは引き上げが始まった。トヨタは、EV技術世界一と思われるが、いまだにPHVしか発売していない。その理由は納得できるものだが、投資家の言動は「極めて目先の動き」だ。そのためバッテリーの開発が納得のいくレベルでないのに、EV車種を発売すべき情勢にある。それには、ユーザーに迷惑がかかるが、「バッテリーの性能が実用レベルにない」ことを十分に説明して、販売することだ。

 世界はイーロン・マスクのような「強引な展開を支持する」。投資家リードの世界であるからだ。トヨタ流の「堅実経営」では、投資家は納得しない。迷惑するユーザーを「気の毒」とする思慮は投資家にはない。「犠牲者になることは自己責任」としている。逆に、投資家の感じているほど技術的に日本は遅れてはいないのだが、意識はCo2「排出削減」ではなく「ゼロ」なのだ。投資家にとって、「展開技術」は「下々のやること」ぐらいに認識してるのだろう。実際には実現に向けて技術開発を行わねばならない。

 そんな世界情勢の中で、テスラが窮地に陥っているようだ。「モデル3」の生産が軌道に乗らず、資金不足に陥る中で、EVトラック「セミ」と新ロードスターを発表している。新ロードスターにおいては、2年余り先の納入でありながら2840万円ほどを先に払わなければ買えないようだ。EVトラック「セミ」は、およそ57万円で予約できるようだ。資金集めの策と言われている。

 「大ぼら吹き」とも言われているイーロン・マスクの“人となり”から見える、テスラモーターズの先行きを考えてみよう。

■起業家に共通する性格

 イーロン・マスクが「大起業家」と騒がれているのは、昨年、一時GMを凌ぐ時価総額を記録したことなどからであろうか。また仕事の進め方などでは、アップル創業者のスティーブ・ジョブスに大変似た様子が見える。つまり無理な目標を掲げ、強引に達成していく手法で、他者の立場、つまり社員の立場などは「おかまいなし」ともとれる姿勢だ。

 これは「起業家」には多い性格で、これがないと大事業は成り立たないのかもしれない。社員のクビを切ることは、まるでなんとも思わないかのようだ。

 よく似た起業家では本田宗一郎が思い浮かぶ。IT業界では、スティーブ・ジョブスは、一旦起業したアップル幹部から追い出され、再び戻ってくるなどの経歴があった。これらの大起業家の人物像を比べて、「業種と性格の違い」に注目したい。

■業種による差・「ソフト開発は平面的」

 時代の差なのか、「自動車業界の本田宗一郎・イーロン・マスク」と、「ソフト業界のスティーブ・ジョブス・ビル・ゲイツ」の差がある。この業界の差はかなりの問題を生むであろう。

 ソフト業界は、自動車業界と比べれば「平面的」世界である。知識集約型とはいいがたい、意外に単純な業種である。そのため、開発と言っても関係する要素が少なく、理解しやすいのかもしれない。ソフトウエア開発技術の進歩ではモジュール別開発(MDB)など進歩はあるが、製造業に比較するとはるかに平面的だ。

 このためソフト開発では「無理な目標を掲げ、達成でき」ても、自動車産業では達成できないことが多く起こる。

 例えば、「工場を作る」ことにおいても、外見的に設備が整っても、その「設備の置き方」が「時代遅れ」になっているのかもしれない。イーロン・マスクが「トヨタ生産方式」を知らぬはずはないのだが、革新的部分でない「個別の製造技術」などは「匠の技」の世界であることを知っているのだろうか。ましてロボット作業に置き換えるにも、「匠の技」が基本であることが理解できているとは思えない。

 「モデル3」の生産が極端に遅れているのは、「スポット溶接」がうまくいかないためだと言われている。これまでアルミなどの材料でボディを造っていたのを、コストダウンを考えて「モデル3」では鉄鋼に変えたため、スポット溶接が必要になった。これまでアルミでは経験していない製造技術なので、うまくいっていないと言うのだ。

 真偽はともかく、職人技の世界においてはどれほど勉強しても経験がないのでは、どうにもならない。トヨタはロボットに仕事をさせることが進み、その基礎となる「匠の技」を失うことを恐れて、手作業で行う学校を開設している。テスラがこの重要性に気付くには、幾度となく現場で問題が出なければわからないだろう。

 このようにソフト開発とは次元の違う厚みが自動車産業にはあり、「品質保証体制」などにおいても現場で働く人間の「心構えの問題」があり、イーロンの「人の使い方」では構築出来まい。それはテスラ車の完成後修正車両が9割に上ると伝えられる現状から見えてくる。この弱点を克服できるのか?テスラは正念場に差しかかっている。