2017年の鉄道界を賑わせた豪華クルーズ列車。JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」(右)と、JR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」(左)(撮影:尾形文繁)

JRの発足から30周年を迎え、日本の鉄道にとっては一つの節目の年だった2017年。新幹線の新線開業のような大イベントこそなかったものの、JR東日本とJR西日本による豪華クルーズ列車の登場や、大手私鉄各社による「座れる通勤列車」運転の動きがさらに広がるなど、鉄道が世間の話題となる出来事は多かった。

一方、今年も台風などの自然災害による運休が各地で発生。架線のトラブルなど、鉄道側の要因による長時間の運転見合わせも目立った。12月には新幹線「のぞみ」の台車枠に亀裂が入るトラブルが発生、新幹線としては初めての「重大インシデント」に認定される事態も起きた。

豪華クルーズ列車の競演

2017年の鉄道業界を賑わせたニュースの中でもっとも華やかな話題は、なんといってもJR東日本の「TRAIN SUITE四季島」、JR西日本の「TWILIGHT EXPRESS瑞風(みずかぜ)」という2大豪華クルーズ列車のデビューだろう。


「四季島」のラウンジカー(上)と「瑞風」のラウンジカー(下)の車内(撮影:尾形文繁)

5月1日から運行を開始した、金色に輝く車体の「四季島」は、フェラーリのデザインを手掛けたことでも知られる工業デザイナーの奥山清行氏がデザインを担当。客室は17室で、最高級の「四季島スイート」に畳を使用するなど日本の伝統を各所に取り入れつつ、全体的にモダンな印象だ。

一方、6月17日に運行を開始した「瑞風」は、かつての寝台特急「トワイライトエクスプレス」の伝統を受け継いだ緑色の外観が特徴。こちらは全16室で、「上質さの中の懐かしさ」がコンセプトという通り、歴史ある高級ホテルを思わせるクラシックな印象のインテリアだ。

料金は1泊2日のもっとも安いコースでも四季島が32万円、瑞風が25万円と高額だが、運行開始直後のシーズンの予約は四季島が応募数1234件で平均倍率は6.6倍(2017年5〜6月分)、瑞風が2022件で5.5倍(同6〜9月分)に達した。その後に行われた募集でも四季島が平均倍率9.4倍(2018年4〜6月出発分)、瑞風が12倍(同3〜6月出発分)と高い人気を示している。


「ザ・ロイヤルエクスプレス」の外観(撮影:尾形文繁)

クルーズ列車は金額的に無理でも、これならちょっと手が届きそう……と思わせる豪華観光列車も登場した。伊豆急行と東急電鉄が7月から横浜―伊豆急下田間で運行を開始した「THE ROYAL EXPRESS(ザ・ロイヤルエクスプレス)」は、JR九州の豪華クルーズ列車「ななつ星 in 九州」などを手掛けた水戸岡鋭冶氏がデザインを担当し、木材を生かしたインテリアが特徴。水戸岡氏は「多くの人が心地いいと思う素材である木をふんだんに使い、古今東西の様式やデザインをちりばめた」と語る。こちらは宿泊や観光なしの食事付き乗車プランが1人2万5000円からだ。


8月10日に鬼怒川温泉駅で行われたSL「大樹」の出発式(撮影:大澤 誠)

一方、豪華列車や食事を楽しむ列車とは違い、「鉄道産業文化の保存と活用」をうたう観光列車としてSL「大樹」の運転を開始したのが東武鉄道だ。蒸気機関車C11形207号機をJR北海道から借り受け、機関車の方向転換を行う転車台はJR西日本から譲り受けるなど、全国の鉄道各社の協力を得て8月10日から下今市―鬼怒川温泉間で運転を開始。あす、2018年1月1日は元日限定ヘッドマークの取り付けなど新春イベントも行われる。

「座れる通勤列車」続く人気


「S-TRAIN」に使用される西武鉄道の40000系(撮影:尾形文繁)

2017年は、近年注目を集めている「座れる通勤列車」もさらに広がりを見せた。西武鉄道は3月、座席をロングシートとクロスシートの両方に転換可能な新型車両「40000系」による座席指定列車「S-TRAIN」の運転を開始。平日は西武池袋線と東京メトロ有楽町線を直通する通勤列車として、休日はみなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線と西武線を直通し、横浜と秩父方面を結ぶ行楽向け列車として走る。2018年春からは同じ車両を使用し、西武新宿―拝島(東京都昭島市)間を結ぶ「拝島ライナー」も運転を開始する。


京阪電鉄「プレミアムカー」の車内(撮影:ヒラオカスタジオ)

S-TRAINはみなとみらい線・東横線・副都心線にとって初の座席指定列車となったが、同様に初の座席指定車両を8月から導入したのが京阪電鉄だ。特別料金不要の特急列車に、指定席の「プレミアムカー」を1両連結。2+1配列のゆったりしたシートを400〜500円で利用できるとあって、登場以来人気を集めている。朝の通勤時間帯には、枚方市・樟葉から淀屋橋行きの座席指定列車「ライナー」の運行も開始した。


2018年春から座席指定列車に使用される京王電鉄の5000系(撮影:尾形文繁)

京王電鉄も初の座席指定列車を2018年春から運行する。同列車用の新型車両5000系は一足早く2017年9月末に登場。西武の「S-TRAIN」に使われる40000系と同様、ロングシート・クロスシート転換式の座席を備えるが、本格デビュー前の現在はロングシート状態のみで運転している。

座席指定列車の停車駅や料金、愛称は年明け以降に発表される予定。京王線と主に新宿―多摩センター間で競合する小田急電鉄は、複々線化の完成に合わせて2018年3月にスピードアップや増発を伴う大規模なダイヤ改正を実施する。両社の競争が本格化しそうな中、座席指定列車は京王の「武器」になるだろうか。

廃線が復活、新線構想も続々…

新幹線の開業が続いた過去2年に比べると、2017年の新線開業はJR西日本の可部線・可部―あき亀山(ともに広島市)間の1.6kmと小規模だった。だが、同区間は2003年に廃止された区間の一部復活にあたり、JRが廃止した区間をJR線として再開したのはこれが初めて。沿線住民らによる電化・延伸を求める運動が実った形で、距離は短いが大きな意義のある開業だったといえるだろう。

一方、関西では新線計画に関するニュースが相次いだ。その話題の中心となったのは阪急電鉄だ。同社は3月、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄が実現に向けて協議を進めてきた「なにわ筋線」に接続する新線の計画を表明し、注目を集めた。

なにわ筋線は、大阪駅の北側で建設中の北梅田駅(仮称)と難波方面を結ぶ路線。難波方面は二手に分かれてJRと南海に接続し、両社の関西空港アクセス列車が乗り入れる。北梅田―新大阪間ではJRが東海道線の支線を地下化する工事を進めており、列車は同線に直通して新大阪と関空方面を乗り換えなしで結ぶ予定だ。

阪急が計画するのは、同社の京都・宝塚・神戸線の3線が集まる十三(じゅうそう)と北梅田を結び、なにわ筋線に接続する「なにわ筋連絡線」。既存の阪急各線はJR・南海と線路幅が異なるが、連絡線はJR・南海に合わせた規格として、なにわ筋線と直通運転を行う構想だ。同社は以前から十三―新大阪間を結ぶ「新大阪連絡線」の路線免許を保有しており、なにわ筋連絡線と合わせて北梅田―十三―新大阪を結ぶ新線が誕生する可能性もある。

さらに阪急は、伊丹空港と宝塚線の曽根駅を結ぶ新線を検討していることも表明。10月には、再選された神戸市長が神戸市営地下鉄と阪急神戸線の直通運転について前向きな姿勢を示し、阪急側も「スピード感を持って協議していく」(阪急阪神ホールディングスの杉山健博社長)との見解を示した。いずれも課題は多いが、今後が注目されるプロジェクトだ。

災害による不通も相次ぐ

新線開業とは異なるが、災害で長期間不通となっていた路線の再開もあった。3月には2014年9月から不通だった大井川鉄道井川線の接岨峡温泉―井川間が、11月には2015年12月から不通だったJR山田線の上米内―川内間が再開。東日本大震災と福島第一原子力発電所事故の影響により一部区間で不通が続くJR常磐線も、浪江―小高間、竜田―富岡間で運転を再開し、残るは富岡―浪江間20.8kmとなった。

だが、2017年も自然災害による鉄道への影響は各地で相次いだ。福岡県、大分県に大きな被害をもたらした7月上旬の九州北部豪雨ではJR九州の各線が被災。さらに、9月の台風18号でも大きな被害が出た。

同台風による土砂崩れなどで不通となっていた日豊本線の臼杵―佐伯間は12月18日に運転を再開したが、久大本線の光岡―日田間、日田彦山線の添田―日田間は現在も不通が続いており、2016年の熊本地震で被災した肥後大津―阿蘇間を含む3区間が災害による運休を余儀なくされている。日田彦山線については、JR九州が単独での復旧は困難との見解を示しており、災害がローカル線維持をめぐる課題を浮き彫りにした格好だ。

また、10月下旬には台風21号の影響で南海電鉄本線の樽井―尾崎間にある鉄橋の線路がゆがみ、完全復旧まで約1カ月を要したほか、高野線の高野下―極楽橋間は土砂崩れにより現在も不通が続いている。

自然の脅威が各地で鉄路に被害を及ぼした一方、2017年は鉄道施設のトラブルによる長時間運転見合わせなども目立った。特に社会に衝撃を与えたのは、12月11日に発生した新幹線「のぞみ」の台車トラブルだ。最高時速300kmで走行する新幹線の台車枠に14cmもの亀裂が生じ、あと3cmで破断の恐れもあった。国土交通省は、事故が発生する恐れがある事態として、新幹線としては初の「重大インシデント」に認定。運輸安全委員会による調査が続いている。

このほかにも、2017年は特に電気関係のトラブルが各地で目立った。主なものを挙げると、2月14日にJR東海道線の横浜―戸塚間で架線から火花が出て一時運転を見合わせる事態が発生。5月12日には京急電鉄の生麦駅構内で架線切断、6月21日には東海道新幹線の京都―新大阪間で架線と架線の境目にあたる「エアセクション」に列車が停車したことにより架線が発熱、放電が発生し断線。7月26日にはJR琵琶湖線の瀬田―石山間でもエアセクション区間で架線が切れた。9月5日には埼玉県内にあるJR東日本の変電所でトラブルがあり、首都圏の7路線が一時停電した。

10月19日には東急田園都市線の三軒茶屋駅で停電が発生、同23日にはJR宇都宮線の東鷲宮駅構内で架線を吊る絶縁部品の碍子(がいし)が老朽化により破損して漏電、周辺の信号機器などを損傷し、運行正常化まで2日を要する事態に。11月15日には再び東急田園都市線で停電が起きた。12月12日には東武野田線とJR東海の東海道線で、同16日にはJR京浜東北線でパンタグラフを破損する架線トラブルが発生。同23日にも東京メトロ南北線が架線トラブルで早朝から昼ごろまで運転を見合わせた。

2018年は平和な年に…

国交省は相次ぐ鉄道のトラブルを受け、12月20日に鉄道各社の安全管理担当者を集め緊急会議を開催した。石井啓一国土交通大臣は前日の会見で、これらのトラブルについて「設備の老朽化・複雑化に加え、現場要員の高齢化や若手技術者の不足等の構造的な問題もあると考えられる」と指摘し、対策を講じていくと述べている。

豪華列車の登場など華やかな話題も多かったものの、年末に多発したトラブルにより鉄道への信頼がやや揺らいだ中で幕を閉じる2017年。だが、今日も明日も鉄道は休むことなく動き続け、人々の生活、そして日本経済を支えている。新年、2018年はトラブルなく安定した列車の運行が続き、明るい話題が続くことを期待したい。