画像提供:マイナビニュース

写真拡大

●英・仏がエンジン車販売禁止の衝撃

2017年は今後、自動車の歴史を考える上で“転換点”として思い出される年となるかもしれない。欧州では政府による“エンジン車販売禁止”宣言が相次ぎ、世界的には多くの自動車メーカーが電動化対応の姿勢を鮮明にした。クルマの動力源は今後、どう変わっていくのだろうか。

○EVシフトは今に始まったことではない

1990年代に、一時的に電気自動車(EV)への移行が強く推し進められようとしたことがあった。背景にあったのは、米国カリフォルニア州で始まった低公害車・低公害燃料プログラムの法律、一般的にZEV(ゼロ・エミッション・ビークル)法といわれる規制への対応である。

当時のZEV規制の内容は、カリフォルニア州内で販売する新車のうち、2%を排ガスの全く出ないクルマにしなければならないというものであった。この規制はまた、現在も同様だが年を追って規制値が厳しくなり、当時でも2001年には5%、2003年には10%を排ガスゼロのクルマの販売にしなければならないことになっていた。

とはいえ、当時はまだバッテリー性能が追いつかず、厳密な施行ができなかったため、ハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)も、係数をのせることでZEVに準ずる車種として認めてきた。その結果、EVへの熱は一時的に下がった。

○政府がEV普及を後押しする事態に

しかしながら、それ以後も世界的に気候変動が進み、同時に大気汚染が深刻化してきたことから、2017年7月にはフランスが、2040年までにエンジン車の販売を禁止すると発表した。続いて英国も、2040年からエンジン車の新規販売を禁止すると発表する事態となった。これより以前にドイツ議会は、10年前倒しとなる2030年にエンジン車の販売を禁止すると議決している。

この流れはインドへも広がって、2030年までにエンジン車の販売を禁止するとともに、販売できるのはEVのみという具体的な方針を打ち出した。こうした動きは、世界最大の自動車市場である中国へも広がり、将来的にエンジン車の販売を禁止すると政府関係者が口にしている。中国では、法規制とは別にEV以外のエンジン車はナンバー交付に高額な手数料が掛かったり、ナンバー交付に何カ月も待たされたりということが、現実の問題となっている。したがって、実質上のエンジン車規制がすでに始まっているともいえるのである。

●自動車メーカーから相次いだ電化目標

○メーカー同士も電動化を軸に連携

一連の世界情勢の急変が、自動車メーカーの経営にも影響を及ぼした。国内ではEVに懐疑的であったトヨタ自動車とマツダが提携し、これにデンソーを加えてEV開発の新会社を設立することになった。続いてダイハツがその新会社への参画を表明し、スズキも参画を検討することとなった。差し当たり、インド市場へ投入するEVについては、トヨタとスズキが提携に合意している。最近の動きとしてトヨタは、パナソニックと車載用電池の協業検討で合意し、2030年にはハイブリッド車(HV)を含む電動車両550万台以上を売るとの目標を打ち出した。

日産は、すでに三菱自動車との提携の中で、EVの共同開発の動きがある。孤軍奮闘に見えるホンダは、日立オートモーティブシステムズと駆動用モーターの開発・生産で合弁会社を設立している。

海外へ目を転じてみれば、メルセデス・ベンツのダイムラーは、2022年までに10車種以上のEVを投入するとし、BMWは「MINI」のEVを2019年に製造開始するとともに、SUV「X3」のEVを2020年に発表予定としている。同時にBMWは、全てのブランドの全ての車種に、EVまたはプラグインハイブリッド車(PHV)をラインアップできる次期車両構造を採り入れることを表明した。フォルクスワーゲンは、2025年までに30車種以上のEVを投入し、電動化のリーダーになることを表明している。

○数値目標を掲げ電動化に積極姿勢を示す海外勢

この他、欧州域内ではスウェーデンのボルボが、2019年以降に発売する全ての車種をEVやHVにすると発表している。フランスのPSA(プジョー・シトロエン・オートモビル)は、エンジンとモーターの双方を搭載可能なマルチプラットフォームを検討しており、また最近では、日本電産とモーターの生産・販売で提携を結んでいる。フランスのルノーは、日産との提携を通じてすでにEV販売を行っている。

米国ではゼネラルモーターズ(GM)が、今後1年半のうちにEV2車種を投入するとともに、2023年までにEVまたは燃料電池車(FCV)を少なくとも20車種発表するとしている。フォードはエンジンへの設備投資を3分の1に減らし、これを電動化の資金に回しながら、電動化の専門部署を立ち上げ、今後5年間に新型電動車両13車種を市場投入するという。

EVをカリフォルニア州内へ向け開発しなければという1990年代の自動車メーカーの考えと、現在販売する新車の全てを電動化しようとする今回の動きとでは、規模も意気込みも異なる。ガソリンエンジン車が誕生した1886年から131年目となった2017年は、自動車の動力源の概念を大きく変える節目の年になったといえるだろう。

●政府と業界が電動化に本腰を入れ始めた理由

○さまざまな影響が顕在化してきた気候変動

背景にあるのは、温室効果ガスによる気候変動が現実のものとして感じられるようになってきたこと。また、都市での大気汚染が進み、健康被害が全世界的に起きてきていることの2つがある。

気候変動では、気象庁は先ごろ、海の酸化が進んでいると発表し、警鐘を鳴らしている。海には温室効果ガスの二酸化炭素(CO2)を吸収する能力があるが、大気中のCO2濃度が増したことにより、本来は弱アルカリ性であるべき海が酸化し、CO2の吸収力が衰える可能性があるというのである。また、海の酸化によってプランクトンの減少やサンゴの白化などが起こり、生態系に影響を及ぼす懸念がある。これらは、人間にとって食料確保に影響が出る可能性も示唆している。

他にも、すでに海の温度は1度ほど上がっているが、なおかつ海面だけでなく海中でも温度上昇が始まっており、それによって北上した台風の勢力が衰えず、従来は台風が上陸しなかった北海道へも台風が到達するといったことが現実となっている。

○人口集中で深刻化する都市部の大気汚染

大気汚染については、すでにパリが北京と変わらない状態まで深刻化しているとの話があり、インドは中国を上回り、微小粒子状物質(PM2.5)は世界保健機構(WHO)が推奨する基準の70倍に達するともいわれる。PM2.5の増加は呼吸器系疾患や肺癌の懸念を生じさせる。特に、乳幼児がPM2.5を取り込むと、脳に障害を受ける恐れがあるとの報告をユニセフは行っている。

国際連合は、2030年には世界人口の60%が都市部に住むとの推計を出している。すでに大都市では大気汚染が発生しているが、このまま排ガスを出すクルマが増え続ければ、例え排ガス浄化を行っていても、排出ガスの総量は増えることとなるので、大気汚染の抑制は難しくなる。

気候変動をすぐには実感してこなかった人々も、大気汚染をいよいよ目の当たりにし、クルマの電動化を要望する消費者の声が大きくなってきているというのが実情だろう。そこで、政府も動き出し、自動車メーカーも本腰を入れることになったという図式である。

そして、その具体策が問われるのが、2018年ということになる。