歩行者に対する「被害軽減ブレーキ」評価試験の様子。国内では交通死亡事故のうち、歩行者が占める割合が4割と多く、安全対策が急務だ(写真:自動車事故対策機構)

被害軽減ブレーキ、車線逸脱防止装置、ふらつき注意喚起、踏み間違い防止装置…。ドライバーの安全運転を支援する機能を搭載した車が急速に普及している。

もっともポピュラーな被害軽減ブレーキでは、2010年の乗用車の全生産台数に占める搭載率はわずかに1%だったが、2015年に40%に達している(国土交通省調査)。自動車メーカーのテレビCMなどでも、安全運転支援機能を爛Ε雖瓩砲靴神訶舛花盛りだ。

だが、こうした機能は万能ではなく、メーカーや車種によって事故を防止する「実力」に差があることは、ほとんど知られていない。

対歩行者の被害軽減ブレーキの「効き」に大きな差


その「実力」をさまざまな角度からの試験を通して点数化したのが、独立行政法人 自動車事故対策機構(NASVA)が年2回実施し発表する「予防安全性能評価」(NASVAの予防安全性能アセスメント)だ。

もともと同機構は、自動車事故時の車の安全性を評価する「衝突安全性能評価」を20年以上前から実施していたが、2014年度から事故を防ぐための予防安全性能の評価も開始。

「被害軽減ブレーキ(対車両)」「車線はみ出し警報」を皮切りに、「後方視界情報」「被害軽減ブレーキ(対歩行者)」へと評価対象を拡大し、2017年度からは「車線逸脱抑制」も開始している。

消費者の車選びの参考にしてもらうとともに、自動車メーカーに安全な車の開発を促す狙いがある。

2017年度上半期に評価対象となったのは、国内自動車メーカー8社の8車種(同一車型とOEM車は1車種とカウント)で、販売台数や安全運転支援装置の有無などを考慮して選定された。

評価結果の中で車種ごとの差が顕著だったのは、被害軽減ブレーキが歩行者を認識して衝突を回避する実力だ(表参照)。警察庁の発表によると、国内では交通事故による死者数のうち、歩行者が占める割合が約4割と最も多い。

かつては自動車乗車中の死者数が最多だったが、2008年以降は歩行者の死者数が上回り、歩行者に対する安全対策は急務となっていた。

アイサイトの弱点は40キロ以上?

こうした中、2016年から開始されたのが対歩行者の被害軽減ブレーキの評価だ。試験方法は、道路横断中の歩行者のダミーに試験車を接近させて、警報と被害軽減ブレーキの作動状況を評価する。基本的に人為的なブレーキ操作は行わない。

見通しの良い道路を横断する場合と、駐車中の車(以下、遮蔽物)の陰からダミーが出てくる場合の2パターンで実施。時速10キロから同60キロまで5キロ刻みの速度で試験され、衝突回避できれば減点はなく、衝突した場合は、衝突前にどの程度速度が低下していたかで減点の幅が変わる。

加えて、歩行速度を上げた場合と子供のダミーを使った試験結果も得点に反映される。

試験の結果、減点がゼロ(25点満点)だったのは日産のノート。マツダのCX-5が0.5点減点でそれに続いた。CX-5の減点理由は、55キロと60キロの試験(遮蔽物のない場合)で、ダミー人形に衝突してしまったこと。衝突した際には約8〜20キロに減速していたが、危険を回避できなかった。

被害軽減ブレーキ(対歩行者)で満点を取った日産ノートの評価試験の映像。遮蔽物がある場合でも余裕を持って停止している。(映像:自動車事故対策機構)

安全運転支援機能の元祖ともいえるアイサイトを搭載したスバルのレヴォーグは22.5点。CX-5と同様に、遮蔽物のない時速60キロの試験をクリアできなかったうえ、遮蔽物がある35キロ、40キロ、45キロの試験で、減速したもののダミーに衝突してしまった。

スバルは2016年度の評価結果でもアイサイトを搭載したインプレッサが時速40キロ、45キロをクリアできず、フォレスターも45キロの試験で危険回避できなかった(いずれも遮蔽物のある場合)。これらの結果から考えると、「40〜45キロ以上の中速で走行中に、物陰から出てくる歩行者の認識」にアイサイトの犲綸性瓩あるかもしれない。

最も減点が多かったホンダのフィットは、時速15〜20キロの低速時と45〜60キロの中速時に遮蔽物がない条件でも危険を回避できないケースが多かったことが響いた。

トヨタのルーミーの被害軽減ブレーキ(対車両)の評価試験の映像。初速30キロでスタートしたが、わずか10キロ減速しただけで停止車両に衝突してしまう。(映像:自動車事故対策機構)

その一方で、同じ被害軽減ブレーキでも、車両を対象とした実験結果では多くの車種が減点のない32点満点となった。対車両の試験は、前方の模擬車両が「停止している場合」と「時速20キロで徐行している場合」の2パターンで行われ、10〜60キロで接近した際の警報と被害軽減ブレーキの作動状況によって評価される。

この試験が開始された2014年度当時は時速30キロ以下でしか作動しない車種も多かったが、2017年度の評価では50〜60キロでも効果を発揮する車も増えた。各メーカーともモデルチェンジのタイミングで機能を進化させている。

たとえば、32点満点のホンダのフィットは2015年度の試験では32点中9点で、当時は前方を認識するセンサーは、低速時に強いレーザーレーダーだった。これをミリ波レーダーと単眼カメラからの情報を融合させる技術革新などにより、60キロまでの認識精度を大きく向上させた。

また、2014年度に14.9点だった三菱のアウトランダーはセンサーをミリ波レーダーから、カメラとレーザーレーダーを併用する方式にしたことで、衝突回避性能が高まっている。

ただ、満点だからといって「ぶつからない車」とは言い切れない。今回総合得点で満点をとった日産のノートでも、試験結果を詳細に見ると、車速10キロで遮蔽物がない条件で、歩行者のダミーに3回のうち1回はぶつかってしまった(2回成功したので減点はなし)。

さらに、2016年11月には同社製セレナの試乗車の被害軽減ブレーキが作動せず、前方の停止車両に追突する事故が発生。警察庁と国土交通省は2017年4月14日付けのリリースで「現在実用化されている『自動運転』機能は、完全な自動運転ではありません!!」という強い警告を発している。

実際、豪雨や降雪、夜間、窓の汚れがある場合、ダッシュボード上の物が反射している場合、センサーなど検知装置の前に遮断物がある場合など、天候や周囲の状況で、被害軽減ブレーキが作動しないケースは少なくない。

「被害軽減ブレーキなど安全運転支援機能はまだ普及期にある」と自動車事故対策機構の自動車アセスメント部NCAP技術・渉外グループの大谷治雄マネージャーは強調する。

だが、自動車ユーザーには間違った認識が広がっている可能性がある。

消費者にはびこる「自動化」への過度の期待


車両に対する「被害軽減ブレーキ」評価試験の様子。レーダーとカメラの組み合わせで、前方車両の認識の精度は着実に上がっているが過信は禁物だ(写真:自動車事故対策機構)

JAF(日本自動車連盟)が2016年2月に実施した調査によると、「『自動ブレーキ』や『ぶつからない車』と聞いて、どのような装置を想像しますか?」という問いに対して、「前方の車や障害物などに対し、車が自動的にブレーキをかけて停止してくれる装置」と回答した人が約4割に及んだ。

正しくは、「衝突の危険がある場合に、音や警告灯で危険を促すとともに、車が自動的にブレーキをかけて衝突を回避または被害を軽減する装置」だ。この回答を選んだ人は全体の半数しかいなかった。

ドライバーがブレーキを踏むアクションを起こさなければ、自動的にブレーキをかけることには変わりはないが、まずは音や警告灯で車や歩行者の接近を知らせて運転者に行動を促すのが本来の機能だ。

「自動ブレーキ」や「自動化」という言葉の甘美な響きで、システムに頼り切ってしまうのは危険きわまりない。安全運転支援機能に制御を任せて、もし事故を起こした場合、現在の法制度のもとでは、運転者が責任を負うことになる。

被害軽減ブレーキの導入効果で不注意による事故などは今後減っていくだろうが、過度に依存すれば新たな形態の事故が生まれかねない。