京急の赤い電車。空港線では加算運賃を徴収している(撮影:尾形文繁)

国際線の発着も増えている羽田空港。2016年の国内線・国際線を合わせた旅客数は8000万人だが、まだまだ伸びることが予想されている。

重要なのは空港アクセスだ。羽田空港が開港したのは戦前の1931年だが、初めての都心から空港への本格的な鉄路アクセスとなったのは東京モノレールだ。1964年の東京オリンピック開催の直前に浜松町から空港へ直接乗り入れた。以来、長年にわたりモノレールによる鉄路の独占が続いたが、1993年に京浜急行電鉄(以下、京急)が現在の天空橋駅まで延伸し、1998年に羽田空港駅(現在の羽田空港国内線ターミナル駅)が開業した。こうして2社による競争時代が幕を開け、現在、両社は速達性や利便性(本数増や駅改良など)でしのぎを削っている。

では、運賃はどうか。東京モノレールは浜松町―空港間が490円(きっぷの大人普通運賃の場合)、京急は品川―空港間が410円(同)だ。80円の差があるが、どちらも400円台であるという点では同じだ。

410円のうち170円が加算運賃

しかし、この関係がそう遠くない時期に激変する。それは京急の410円の運賃のうち、170円は時限運賃である加算運賃(天空橋―羽田空港間)であり、その趣旨が達成される時点を目処として減額や廃止などの見直しを行うことが国土交通省の運賃認可の際の条件になっているからだ。廃止となれば、京急の運賃は品川―空港間240円となる。

鉄道運賃は一社一運賃が原則だが例外もある。その1つがこの加算運賃だ。加算運賃は、鉄道の新線など巨額の設備投資が必要となった際に、その費用を鉄道会社線のすべての利用者に負担を求めるのではなく、開業による受益と負担の均衡を図るために、新線利用者に対して一定額を基本運賃に加えるものだ。最近、京王電鉄が来年3月からの相模原線の値下げを発表したが、これも加算運賃(1979年設定)の見直しに伴う措置だ。相模原線の加算運賃は距離に応じて10〜80円だが、今回は20円の値下げ(10円の区間は10円)とし、今後さらに下げるとしている。

現在、加算運賃が設定されている区間は14社20路線ある。この中にはJR北海道千歳線(新千歳空港線)の140円(1992年)、京成電鉄空港線(成田空港線)の140円(1991年)などがある(ともに大人普通運賃)。

加算運賃の設定自体に異論はないとしても、問題はその見直し時期だ。長期間にわたって加算運賃が続いている区間が多いのだ。


京王電鉄も相模原線の加算運賃を引き下げる。写真は新型の5000系(撮影:尾形文繁)

しかし、加算運賃はあくまで時限運賃であり、国交省は国会や運輸審議会での審議の中で、「10年50%」を廃止等の目安として示してきた。10年で新線の資本費50%が加算運賃で回収できるように金額が決められ、かつ、その時点で廃止等の見直しをする制度であるのだが、そうなってはいなかった。

まず、情報がまったく開示されていなかった。一昔前までは資本費の額も回収状況も一切鉄道会社から明らかにされず、国交省も関与していなかった。社会から批判されようやく簡単な情報開示が行われるようになった。

国交省が廃止時期の基準を変更?

次に情報が提供されはじめたのは一歩前進だが、回収率が50%になっても一向に加算運賃の見直しが行われてこなかった。内閣府消費者委員会はこれを問題視し、2012年2月に関係大臣等に対して行った「公共料金問題についての建議」において以下の内容を国交省に求めた。

「加算運賃を導入している路線の運賃回収状況や、長期間、加算運賃を継続する必要性等については、説明責任が十分に果たされているとは言い難いことから、当該情報についての確認を行い、適切に情報提供を行うこと。なお、確認の結果、加算運賃の必要性が乏しくなったと判断される場合には、事業者に対して、加算運賃の見直しに係る適切な指導等を行うこと」

これに対応した国交省は情報の公開については鉄道各社に行わせることとし、大きく前進したが、加算運賃の見直し時期については回収率が50%ではなく、100%だと言いだした。従来の発言の意味は10年で50%が回収できるように加算運賃の金額を決めたということだけであり、廃止を含めた見直しの時期ではないと言い始めた。

しかし、これは詭弁としか思えない。当事者である京急自身も、回収率50%段階での加算運賃廃止を強く求めてきた大田区議会との会合(2011年4月6日・京急本社で開催)のなかで、同社の総務部長が「加算運賃を未来永劫に続けるつもりはない。タイミングをはかって対応したいと考えている。実際、回収達成率5割という加算運賃廃止の目安はある」と発言している(金子悦子大田区議の公開議事録より)。

ただし、国交省は、加算運賃だけで回収するのではなく、基本運賃収入からも回収率の計算に充てると主張した。そこで、問題はどの程度、基本運賃から資本費回収に回すかだが、国交省が消費者委員会に示した条件は下記である。

加算運賃の終了時期については、以下の算定による回収率が100%に達するまでとする(なお、終了時期前であっても鉄道事業者の経営判断により、加算運賃を減額、又は廃止することは、当然に認められる。)。
回収率=(「加算運賃収入の累計額」+「基本運賃収入からの回収累計額」)÷「資本費コスト合計額」×100
〔算定方法〕
1)加算運賃収入の累計額(毎年度の加算運賃収入の累計)
2)基本運賃収入からの回収累計額(毎年度の次の計算による額の累計)
「鉄道事業の配当後最終利益(損失の場合は0)」×基本運賃収入割合(加算区間/全線)
3)資本費コスト合計額(加算運賃設定時の設備投資額及び加算運賃設定に係る施設使用料・支払利子等の累計額)

京急はあと5年で加算運賃を廃止?

この提示を受けた消費者委員会では公認会計士のヒアリングも行い、情報開示の面では前進であるとしても、加算運賃廃止時期についてはさらに検討する余地があると判断したが、国交省はこの条件を各鉄道会社に早々と通達してしまい、現在これにより情報開示、運賃見直し時期が判断されている(国交省2013年10月17日加算運賃通達)

この通達基準にしたがって、京急は現在の加算運賃の回収状況を以下のように示している。


これを見ると2016年までの回収率は71%で、回収に寄与する基本運賃からの算入額がかなり低いことがわかる。それでも回収が毎年5%ほどずつ進んでいるから、このままの状況が続けば、あと5年ほどすれば回収率が100%となり、加算運賃170円は廃止しなければならないことになる。ただし、運賃が激変するので、それより早く小幅な値下げをはじめ、最終的に廃止することも可能であり、京王電鉄相模原線がその方式である。そうなるとより早く運賃値下げの時期が来ることになる。羽田空港への東京モノレールと京急の競争環境が激変することは明らかであり、注目される。