「ロータリー」育ての親、山本健一氏

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 マツダ名誉相談役で会長、社長を務めた山本健一(やまもと・けんいち)氏が20日、死去した。95歳だった。山本氏は1960年に発売した同社初の乗用車「R360クーペ」の開発責任者を務めた後、ドイツメーカーと提携し技術導入したロータリーエンジンの開発を率いた。マツダの戦後の成長を支えた象徴的な技術者。山本氏の残した「飽くなき挑戦」という言葉は、今日も同社の精神的な支柱となっている。

「RX―8」で復活
 マツダは4月上旬、次世代ロータリーエンジン(RE)「RENESIS(レネシス)」を搭載した新型スポーツカー「RX―8」を発売する。一時は撤退も取りざたされたREだが、13年ぶりにフルモデルチェンジ、新時代のREとして復活した。これを可能としたのは、開発力と生産技術。マツダは21世紀もREを差別化シンボルとしてサバイバルレースに臨む。
 
 レネシスは90年に量産を始めた2ローター・ターボREの後継エンジン。その原型が登場したのは、95年の東京モーターショーだ。ターボをなくし小型・軽量化しながら、V6レシプロエンジン並みの出力とトルクを達成した。ネックだった燃費も1リットル当たり約10キロメートルに改善。日米欧の排ガス規制をクリアした。これで世界の主要市場をターゲットにできるようになる。規制に対応できず、02年8月にスポーツカー「RX―7」を最後に生産中止を余儀なくされた原因を完全に解消した。

 マツダが世界で唯一、量産するREは2度のオイルショック後、燃費の悪さが市場で糾弾され急失速した。当初、マツダの経営権を握るフォードもREには冷淡で、リストラでREの設計図を描ける技術者が3人にまで削減されていた。

 存続さえ危ぶまれた中で細々と継続したのは、マツダのブランド再構築戦略がからむ。スポーティーなブランドで差別化と経営再建を図る方針が決まり、“車庫”入りしていたREが再び路上に引っぱり出されたのだ。

 99年の東京モーターショーに出展したRX―8のコンセプトカーの好評も追い風となった。予算や人員が急増し、RX―7でいったん途絶えたRE車は、RX―8でよみがえることになった。

旧ライン活用で聖域守る
 レネシスは吸・排気口を従来のローター正面から側面に移し、燃焼効率を根本的に改善した。燃焼室の高精度な密封シール技術などの新開発技術も、随所に生されている。しかし、羽山信宏執行役員は「レネシスは開発と生産の融合がなければ生まれなかった」と振り返る。マツダには巨費を投じる余裕はない。このため、いかに生産技術で低コスト化できるかが課題だった。

 そこで生産段階では、以前からのRE生産設備を約70%活用することにした。36年前の古い工作機械も制御装置や切削軸を取り換えて、見事な新鋭機に復活させた。新たに導入した工作機械は高速加工機やロボットなど10台前後で、加工機に限れば投資額は数十億円以内といわれる。「従業員から募った生産効率化のアイデアをしらみつぶしに具体化、最小投資でリニューアルした」(羽山執行役員)。

 ほかにもマツダのコンピューターによる開発生産技術「MDI」での精密鋳造や精密加工、品質工学など独自技術を総動員し生産を簡素化した。生産規模は月7000基だが「5000基でとんとん」(マツダ関係者)の超低コストラインに生まれ変わった。「REラインだけは素材から加工、組み立てまでフォードの影響を排除した」(同)マツダの“聖域”を築いた。

「20世紀」のエンジン
 ルイス・ブース社長は「REはマツダのスピリット」と公言する。とはいえ、REはレシプロやディーゼルとは似て非なるエンジン。素材も生産方式も異なる。生産規模が伴わないと、やはり効率が悪い。カギを握るのはRX―8の売れ行きだ。