米ワシントン州モーゼスレークで飛行試験に向かうMRJ(三菱航空機提供)

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 米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは21日、米ボーイングがブラジルの航空機メーカー・エンブラエルの買収に向けて交渉していると報じた。報道を受けてボーイングとエンブラエルはコメントを発表し、「提携の可能性に関して議論している」と認めた。

 エンブラエルは近年、座席数100席前後の「リージョナル機」市場を席巻し、国産リージョナルジェット機「MRJ」を開発する三菱航空機(愛知県豊山町)の最大のライバルでもある。買収が実現すれば、ボーイングと深い関係にあるMRJ、ひいては日本の航空機産業全体にとって致命的な事態となりかねない。その理由と背景を、日刊工業新聞の過去記事を元に探る(※引用する情報は掲載当時のものです)。

顧客サポートでボーイングが協力も
 三菱航空機(名古屋市港区)は22日、リージョナルジェット機「MRJ」のカスタマー・サポートを米ボーイングが提供することで合意した。部品調達・在庫計画の策定などに24時間365日体制で対応。サービス・メンテナンス用ウエブサイトも開設する。MRJは計130機を受注している。サポートを充実し、新規受注につなげる。
2011年6月23日付日刊工業新聞

契約見直しに発展する可能性
 三菱航空機はカスタマー・サポートと呼ぶ領域でボーイングからの支援を受けている。「整備・修理のシステムを借りている」といったイメージだ。航空会社からすれば航空機は利益を稼ぎ出す道具なわけで、民間航空機は可能な限り稼働率を高めることが求められる。機体が地上にいる状態=飛べない状態は業界では「AOG」(Aircraft on Ground)と呼ばれる。数年に一度の大きな点検の時を除き、AOGをなるべく避けることが必要になってくる。そのためには空港から近い場所に整備拠点や補修部品の拠点を作り、ちょっとした不具合などで部品交換が必要になった場合には技術者が飛んでいかなくてはならない。

 新規参入者の三菱航空機にとって、こうしたカスタマーサポート体制の構築は労力のいる作業だった。親会社の三菱重工業は長年、ボーイング向けに機体構造(主翼や胴体など)を生産しており、その関係性を生かしてボーイングに頼ったのである。しかし、エンブラエルの買収が成立すれば、ボーイングと三菱航空機はリージョナル機市場で競合関係となる。MRJのカスタマーサポート提供はまさに「敵に塩を送る」ようなもので、契約の見直しに発展する可能性があるだろう。

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競合を避ける意図があったのだが・・・
 2015年11月11日、午前9時35分。三菱重工業会長の大宮英明はMRJの歴史的初飛行の瞬間を、愛知県営名古屋空港(豊山町)で見届けた。約1時間後、ふいに一通のメールが携帯電話に届いた。「おめでとう」。送り主は米ボーイング会長のジム・マックナーニだった。

 このことはMRJ、ひいては日米の航空機産業の関係性を象徴している。三菱重工の航空機部門は長年、民生品の分野ではボーイングの下請けで事業を拡大してきた。04年に開発が始まった中大型機「787」では、三菱重工は航空機の中核とされる主翼まで任された。しかも素材は最先端の炭素繊維複合材。三菱重工が戦闘機「F2」の開発で培った複合材の技術力が、ボーイングにも認められた。787は11年に納入が始まり、現在は中大型機として異例の月10機というハイペースで生産。重工の収益にも大きく貢献している。

 MRJの開発でも、三菱重工は顧客サポートの面などでボーイングから多大な協力を得ている。米国との“蜜月”こそ、日本の航空機産業を大きくしてきたのだ。相互に積み重ねた信頼関係は相当に厚い。

 しかし下請けとして生きることとは別に、三菱重工には旅客機そのものを開発したいという野心があった。「金属の機体構造は新興国でも早晩作れるようになる。複合材(の優位性)だっていつまで持つか分からない」(大宮)。
 
 MRJの開発構想が本格化したのは00年代初頭。同社は経済産業省が打ち出した小型旅客機の研究開発プロジェクトに手を上げ、03年ごろから30席や50席などの旅客機の事業化の可能性を模索した。半世紀前に国策で開発したYS11からは、品質や安全性の証明に対する基準が格段に高まり、一定の期間内に旅客機をつくって本当にビジネスを成立できるのか難しい面があった。

 決断が難しかった背景には、顧客であるボーイングへの配慮も存在も大きかった。大宮は「我々の顧客であるボーイングやエアバスと戦うのは避けたかった」。機体開発へのアドバイスだけでなく、納入後の航空会社サポートなどの面でもボーイングの協力が必要となる。米国の巨人と競わず、なおかつ三菱重工を支えうる需要のある領域を探した。

 慎重に検討を重ねた結果、事業化できると判断したギリギリのラインが、70―90席クラスのリージョナルジェットだった。同社は08年春、トヨタ自動車など外部からの出資も受けて、MRJ開発子会社「三菱航空機」を設立した。
 
 だが、実際に事業を始めてみると、その困難は想定以上のものだった。当初13年をもくろんでいた初号機の納入は、これまでに計4回遅れた。現在は18年半ばを目指している。計画の遅れに伴い、MRJの開発費も膨らむ。当初は1800億円程度を見込んだが、人件費を中心に大幅に膨らみ、現在では3000億円とも4000億円とも言われる。これまで三菱重工が三菱航空機の社長に据えた人物は事業化から7年で4人となった。現社長の森本浩通は三菱重工の原動機部門出身。社長就任まで航空機に携わったことはなかった。「我々に欠けているのは実行力」と語り、今後、MRJの開発に人的、資金的なリソースを集中投下していく考えだ。

 一方、MRJの開発では、着実に航空機の技術者も育つ。MRJの設計責任者である三菱航空機副社長の岸信夫は、航空機の設計一筋。防衛畑中心に歩んでいたが、10年からMRJに直接関わっている。

 足元では苦戦の続くMRJだが、中長期的な視野に立てば、その航路は決して暗くはない。森本は「初飛行後は引き合いが増えている。中には、かなり具体化している案件もある」と述べる。20年後には、MRJが100席以下の「リージョナルジェット」市場で世界市場の2割以上を押さえるとの英国の民間予測もある。MRJの開発の先には、次世代旅客機への道筋も見える。MRJで得た航空機の開発、製造、販売などのノウハウを使い、完成機事業の継続を目指す。

 道は見えている。あとは、やりきるだけだ。
(敬称略)
2016年1月1日付

 引用が長くなったが、そもそもMRJの機体サイズが現在の70〜90席クラスになった背景には「ボーイングとの競合を避けたい」という三菱重工首脳の意図があった。重工の屋台骨を支える機体構造の受注への影響を危惧したためだ。ボーイングの製造する機種は最も小さいものでも座席数150〜200席程度の単通路機「737」。これよりも小さい機種なら、ボーイングから協力関係を取り付けられるとの判断が働いた。

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 また、次の記事は、ボーイングの次世代機開発を巡って日本の航空機産業が揺れていることを示している。

航空機産業再編に取り残される!?
 日本の航空機業界が米ボーイングの次世代旅客機をめぐる動向に気をもんでいる。日本は航空機関連生産額の6割超が輸出で占められ、多くはボーイングを中心とする米国向けだ。ただ、現状では2020年に就航する大型機「777X」以降の新機種開発計画がなく、国内でも国産旅客機「MRJ」の後継機の方向性が定まらない。30年代の航空業界を見据え、水面下で駆け引きが続く。

 ボーイング向けの部品輸出は業界の"屋台骨"だ。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などの業界大手は航空機の国際共同開発に参画するため、財団法人の日本航空機開発協会(JADC)を通じ、ボーイングとの交渉にあたってきた。1970年代には中型機「767」に機体の15%の比率での参画が決定。90年代は大型機「777」で同21%、03年には中大型機「787」で同35%と参画割合を拡大し、主翼などの中核部分も任せられるようになった。

 14年度の日本の航空機関連生産額約1兆6400億円のうち、約1兆500億円が輸出だ。ボーイングは14年の日本からの調達額を約52億ドル(約6000億円)としており、日本からの輸出の半分以上がボーイング向けとなる計算だ。

 ただ、次世代機への参画は、ボーイングの事情に左右される。20年の就航を目指し開発中の「777X」では日本の参画比率は約21%に抑えられた。三菱重工の大宮英明会長は「ボーイングの内製志向の強まりもあり、生産が(米国に)回帰している」と話す。

 777Xに続く次世代機をめぐっては中型機「757」や小型機「737」の後継機開発が取り沙汰される。JADC幹部は、「常に10年以上先を見据えてボーイングと情報交換している」と話す。ただし、早くても20年代後半の就航とみられ、プロジェクトはまだ立ち上がっていない。同幹部によれば、日本から具体的な提案もしていないという。

 過去には、小型機「737」の最終組み立てラインの一つを日本に設置したいとボーイング側から申し入れたこともある。日本側は愛知県や北海道などで工場の設置を検討したが、生産数などの問題から見送った。また767で日本側は当初、機体の50%の生産を提案したが、結果的に15%に決着した。今後の機種への参画も、現時点では白紙だ。

 三菱航空機(愛知県豊山町)が開発するMRJの後継機が30年代に想定されることも、事態を複雑にしている。MRJの開発で三菱重工をはじめ日本の航空機産業は半世紀ぶりに「完成機」分野に参入する。ただ、その後の開発体制などは決まっていない。業界内には「”ポストMRJ“は三菱重工単独では難しい」との指摘が根強く、ボーイングとの機体の共同開発を推す声もある。

 その共同開発が成就するかどうかも流動的だ。ボーイングはMRJに顧客サポートなどで協力するが、ある日本法人幹部は15年秋、「ボーイングの事業と競合するなら協力はできない」と話した。777X以降の次世代機をめぐっては、日本、米国双方がそれぞれに事情を抱え、事業化決定への道のりは平たんではなさそうだ。
2016年3月2日付日刊工業新聞

「下請け」の立ち位置が根底から揺らぐ
 記事は16年3月のもので、その後事態は動き、ボーイングが次世代機開発(通称「MoM」)の構想を明らかにした。しかし、依然として「ポストMRJ」の先行きは表面化していない。

 世界の民間航空機産業は長年、ボーイングが席巻し、欧州航空機メーカーがこれに対抗する「エアバス」を設立して激しい受注競争を繰り広げてきた経緯がある。一方、2社よりもサイズの一回り小さいリージョナルジェット機の市場ではカナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。

 MRJの「もう一方のライバル」であるカナダ・ボンバルディアは、座席数100〜150席程度の単通路機「Cシリーズ」の開発でつまづき、17年10月に欧州エアバスがCシリーズの事業会社に50%以上を出資する覚書を結んだ。ボンバルディアのリージョナルジェット「CRJ」シリーズは、現行機種に続く新型の開発構想がなく、航空会社は機種の退役時期とともにエンブラエルかMRJに乗り換え始めている。

 こうした流れの中で降って沸いたのがボーイングのエンブラエル買収構想。ボンバルディアがエアバスと、エンブラエルがボーイングと接近する中で、長年ボーイングの「下請け」として生きてきた日本の航空機産業の立ち位置が根底から揺らぐ事態となっている。