トヨタが見据える「電動化」への道とは?(写真は12月13日にパナソニックとの共同会見に臨んだトヨタ自動車の豊田章男社長。撮影:今井 康一)

「21世紀に間に合いました」

印象的なキャッチフレーズとともに登場した世界初の量産ハイブリッド車(HV)、初代プリウスの登場から20年となる2017年、トヨタ自動車が「車の電動化」に向けて大きく舵を切り始めた。

トヨタは今年9月28日に、トヨタ/マツダ/デンソーと共同で電気自動車(EV)の基幹技術の開発を行う新会社「EVシー・エー・スピリット」の設立を発表。11月末には「車両電動化技術説明会」を開催、12月13日にパナソニックと車載用角型電池事業の協業の検討も始めた。

そして12月18日に「電動車普及に向けたチャレンジ」を公表した。具体的な内容は下記である。

【電動化車両全般】

・2030年にグローバル販売台数における電動車を550万台以上、ゼロエミッション車であるEV、FCV(燃料電池車)は100万台以上を目指す

・2025年頃までにHV、PHV(プラグインハイブリッド車)、EV、FCVといった電動専用車および、HV、PHV、EVなど電動グレード設定車の拡大により、グローバルで発売する全車種を、電動専用車もしくは電動グレード設定車とする。これにより、エンジン車のみの車種はゼロとする

単なる“宣言”ではなく具体的な根拠がある

新聞をはじめとする一般メディアは「トヨタ、EVシフトを加速!!」といった見出しの記事を掲載している。

筆者はプリウスの登場以降、20年近くトヨタの動きを追いかけてきた。トヨタが表明した「電動車普及に向けたチャレンジ」を考えるうえで重要なポイントは、欧州メーカーのそれとは違い、単なる“宣言”ではなく具体的な根拠があることだ。

トヨタの寺師茂樹副社長は12月18日の会見において、「これまでもHV技術で培った技術はEVにも活用できると言ってきたものの、残念ながら電池技術の課題を乗り越えるストーリーがなかった。しかし、今回パナソニックさんとの協業により、われわれの中で欠けていたピースが埋まったことで、電動化シフトの体制が整った」と語っている。

そもそも、なぜトヨタは「欧米勢に比べてEV化に出遅れている」という報道が独り歩きしてしまったのだろうか?

ハイブリッド車の進化はトヨタ電動化の進化と同義

それは多くの人が「EVとHVは別物」という認識を持っているからだと筆者は思う。確かにテスラモーターズの「モデルS」や、ルノー資本の日産自動車の「リーフ」、BMW「i3」など、欧米勢が量産EVの市販化を果たしているのは一般消費者にも目につく。

トヨタには世界初の量産FCV「MIRAI(ミライ)」があるが、量産EVは2012年に「eQ」を発売したものの、世界販売台数は100台にとどまった。東洋経済オンラインが「HV王者のトヨタがEVにアクセル踏み込む理由」(12月19日配信)でも指摘しているように、EVを量産した経験はないに等しい。

ただし、すべての電動化パワートレインには共通する重要な要素技術は「モーター/バッテリー/インバーター」の3つである。これにエンジンを組み合わせれば「HV」、充電機能を追加すれば「PHV」、フューエルセル(燃料電池)と水素燃料タンクを組み合わせると「FCV」、そして、そのまま使えば「EV」である。

つまり、ハイブリッド車の進化はトヨタ電動化の進化と同義である。

トヨタはこの20年のHV開発により、モーターは「出力200%アップ、サイズ50%ダウン」、バッテリーは「ウエイト30〜50%ダウン、サイズ60%ダウン」、インバーターは「エネルギーロス80%ダウン、サイズ50%ダウン」と、小型/軽量/高効率化を実現している。

これこそが「最先端の電動化技術」なのだ。さらに累計1100万台のHV生産/販売の実績に裏付けられた耐久性/信頼性/商品性/コスト競争力など、大量・高品質で生産する技術を構築していることも忘れてはならない。このように、EVシフトを声高らかに歌う欧州勢の「付け焼刃」とは意味が違う。

現在、世界の電動車市場(HV/PHV/EV/FCV)は323万台(2016年)だが、そのうちトヨタは140万台でシェアは43%もある。ここに関して新聞をはじめとする一般メディアはあまり触れられていない。

一方で、現在の年140万台を13年間で同550万台まで引き上げるには、これまでと同じことをしていては達成するのは非常に難しい。これまでトヨタは「近距離用途はEV」「乗用車全般はHV・PHV」「中距離用途はFCV」と電動車の棲み分けをしていたが、寺師副社長が言うように「社外が変化しニーズは多様化しているため、従来の枠組みにとらわれずにやることが大事」と方針を転換した。

具体的には下記になる。

【EV、PHV】

・EVは2020年以降、中国を皮切りに導入を加速、2020年代後半にはグローバルで10車種以上に拡大(中国に加え、日本・インド・米国・欧州にも順次導入)

・FCVは2020年代に乗用車、商用車の商品ラインナップを拡充
【HV、PHV】

・HVはトヨタハイブリッドシステム(THS供砲鮃眄能化するとともに、ハイパワー型、簡易型など多様なハイブリッドシステムを開発し、お客様のさまざまなニーズに合わせて商品ラインナップを補充

・PHVは2020年代に商品ラインナップを拡充

「普及させてこそエコカー」というトヨタの方針のまま

つまり、これまで同様用途に合わせてHV、PHV、EV、FCVをそろえ、「普及させてこそエコカー」というトヨタの方針は変わらないが、今までの枠組みにとらわれない展開になるというわけだ。電動化に舵を切ったものの、決してEV一辺倒ではない。

寺師副社長は言う。「2030年に電動車550万台を実現させるためには、電動車の大半を占めるHVの技術をさらに磨き上げる必要があります。今まで以上に多様化を進めるには、現在のハイブリッドシステム(THS供砲世韻任覆、トーイング性能が求められるCVやアフォーダブルな価格が求められる新興国向け、さらにはスポーツカー用などモデルに合わせたシステムも開発していきます」と語る。

欧州勢が多く用いるトランスミッション内蔵の1モーター式、マイルドハイブリッドのような簡易型、FIA世界耐久選手権(WEC)で戦うレーシングカーのようなシステム(THS-R)のようなハイパワー型など、一般的に想像されるような電動車のシステムはすべて持ち合わせているはずだ。そもそも、トヨタのTHS-兇魯轡蝓璽坤僖薀譽詈式という最も複雑な方式を採用しているため、それを目的に合わせて応用するのはたやすいことだと思う。

となると、内燃機関の進化は止まってしまうのか? そんなことはない。電動化するとはいえ、その大多数は「内燃機関+電動化技術」であることから、内燃機関は将来においても世界的に大多数を占める(2035年に全体の84.4%程度)と予想されており、今後も進化させる必要がある。

その1つが12月19日に発表されたWECへの参戦継続発表だ。WECはWRC(世界ラリー選手権)、ニュルブルクリンク24時間レースと並び、モータースポーツをはじめとする「もっといいクルマづくり」の活動の1つで、主にハイブリッド技術を鍛える場として活用されている。それは電動化技術要素だけでなく、エンジンの高効率化に関しても同様である。

一般的にはガソリンエンジンの熱効率は30%ちょっとと言われているが、WECを戦うトヨタTS050のエンジンの熱効率は火力発電所と同じレベル(つまり50〜60%!?)だという。

ちなみにプリウスやカムリのエンジンにもWECの技術がフィードバックされ、市販エンジンとしての熱効率は非常に高いが、より高みを目指すというわけだ。

また、トヨタの豊田章男社長はこうも話している。

「電動化技術は燃費や環境性能を高めるだけでなく、『運転が楽しい』『もっと乗っていたい』『もっと走らせていたい……』そう思えるハイブリッドカーを実現したい」

今年開催された「東京モーターショー2017」ではトヨタのスポーツカー「86」ベースの「GRハイブリッドスポーツコンセプト」を発表、来年1月に開催予定の「東京オートサロン2018」ではWECを戦うトヨタTS050のロードバージョンといえる「GRスーパースポーツコンセプト」とハイブリッドとスポーツを融合させたコンセプトカーをお披露目する予定だ。

このように「石橋をたたいて壊す」と言われるほど慎重なトヨタの動きは本気であり、「攻め」を明確に示したと言っていい。そう言いつつも声高らかにせず控えめな姿勢を貫くのは、2030年を見据えたトヨタの自信の表れだと筆者は思っている。