ジャカルタ中心部とスカルノ=ハッタ空港を結ぶ空港線試運転列車の運転台から見た車窓。信号は点灯していない(筆者撮影)

ジャカルタ都心部のスディルマンバル(BNIシティ)駅とスカルノ=ハッタ国際空港駅を結ぶ、空港特急が週明け12月18日にも運行を開始する予定だ(12月15日時点の情報に基づく)。なお、スディルマンバル―バトゥチェペル間は既存のジャカルタ首都圏鉄道(KCI)の路線を走行し、バトゥチェペルから分岐し、今回建設された新線区間を通り、スカルノ=ハッタ国際空港に至る。当面の間は、途中駅に止まらない暫定開業の予定だ。

運営するのはインドネシア鉄道(KAI)の子会社、「レイリンク」である。もはや世界でも最悪レベルとなってしまった渋滞都市ジャカルタにおいて、都心―空港間の所要時間はまったく読めない状況で、ゆうに2時間を超えることもしばしばだ。飛行機に乗り遅れないためにはかなり時間に余裕を持って行動する必要がある。

しかし、鉄道が開業すれば、都心と空港は約1時間で結ばれる。あくまでも暫定開業の状態で、かつ通勤電車の合間を縫うように走る過密ダイヤの中では定時運行に関して不安が残るが、空港利用者の長年の悲願がひとまずかなうことになる。

2016年中に開業するはずが…

空港鉄道の建設計画自体は1980年代の我が国によるジャカルタ大都市圏鉄道輸送計画にも含まれていたが、当地における空港鉄道の必要性という認識は薄く、結局実現しないまま2000年代を迎えてしまった。しかし空港利用者は近年急増。第3ターミナル建設を含む、スカルノ=ハッタ国際空港の改良計画が持ち上がり、あわせて都心までの空港鉄道の建設も盛り込まれた。

この時点で空港鉄道はどの区間を、どのルートで結ぶかはまったく決まっておらず、具体性を欠くものだったが、最終的に用地買収・建設費用・工期を大幅に削減できる既存線活用案に決定した。2018年の第18回アジア競技大会のジャカルタ開催が決定したことが追い風となり、ようやく2015年末、空港駅側から建設着工となった。

空港線建設はインドネシア運輸省の予算と建設会社により実施。車両については先にレイリンクが国際入札を実施し、国営車両製造会社(INKA)が納入することが2013年には決定していたものの、正式契約が結ばれたのは2014年末である。このときには2016年中に開業するとされていたが、工事着工の遅れからか、その後の政府発表では2017年3月開業予定となった。

しかしながら、いくら用地買収が少ないといってもゼロというわけではない。空港用地外の住宅密集地では用地買収が難航した。それでも2017年3月開業という強気な目標は覆さなかった。


空港駅に停車中の試運転列車(筆者撮影)

そして迎えた2017年3月、各駅部はおろか、新線建設区間の工事は空港敷地内を除いてまったく終わっていない状態。バトゥチェペル駅付近ではまだ線路予定地に住宅が建っていた。それでも運輸省側は開業目標を撤回せず、4月1日の全国ダイヤ改正でも空港線ダイヤを盛り込ませ、公式発表していたのである。遅々として進まない工事に業を煮やしたブディ・カルヤ・スマディ運輸相がバトゥチェペル駅に自ら視察に赴いても状況は変わらず、開業は7月、そして9月とその都度延期されてきた。

現場を見れば誰でも期日どおりの開業は無理とわかるのだが、政府の命令は絶対である。運輸省はおうむ返しのごとく政府の定めた日程を直前まで言い続けるしかなく、期限が過ぎるとその都度、担当職員が更迭されていった。しかし、もうごまかしも利かなくなった。今回は、1カ月の暫定営業を経て、2018年初頭にはジョコ・ウィドド大統領立ち合いの下、本開業式典を開かねばならないといわれている。

複線のはずが、単線だった

11月上旬、運輸省はレールがつながっていない状況下で空港線に乗客を乗せた試運転列車を11月25日に走らせると発表した。もう時間がないため、ぶっつけ本番、営業車両をいきなり入線させて初の試運転を行い、その列車には乗客も乗せて走らせるというのである。

これまでKCIの新路線開業の例を見ても、まずは事業用気動車に乗務員を添乗させ入線確認、そして電車入線試験、それから試運転という最低限の手順は踏んでいる。それをいきなり電車を入線させて、お客まで乗せるというのである。はたして本当に25日、乗客を乗せた試運転列車は走ったのか。


試運転の前日、空港方面の線路は途切れていた(筆者撮影)

まずはその24日、筆者は最も進捗が遅れているバトゥチェペル―空港間の建設現場に向かった。数週間前にレールが途切れていた箇所にはバラストも散布され、しっかり路盤ができ上がっていた。

安心したのもつかの間、バトゥチェペル駅から3kmくらい進むと、下り線(空港方面)の線路は途切れていた。これでバトゥチェペル―空港間は本来の複線ではなく、一時的な単線運転が確定となった。

さらに進んでいくと、上り線で架線設置作業が行われていた。電車線とき電線こそ本設置されていたものの、ほかのケーブルは仮設状態。さらにレールも敷設だけはされているものの歪みが目立つ。これでは明日いきなり電車を走らせる、まして乗客を乗せるなどというのは、とうてい不可能と判断し、筆者は炎天下の線路歩きを中断した。


歪みが目立つ線路(筆者撮影)

たが、結果から先に言ってしまうと、電車は走ったのである。実は24日夜に、KAIマンガライ工場で働く知人から、「明日は予定通り空港線試運転を行う、一般開放するから乗りにきな」との連絡が入った。日中現場を見てきた者にとっては、まさか、の知らせである。ケーブルの状態から判断すれば、信号機は未稼働だろう。

迎えた25日、筆者は再びバトゥチェペル駅に向かった。すると、KAI所有の幹部用巡視車が構内に停車していていたが、空港線ホームではショベルカーがせわしなく動いており、どう考えてもここを電車が通過するという雰囲気ではない。しかし、関係者の話によると、これから巡視車で駅部の入線確認を取り、予定通り空港特急車両は空港まで試運転を実施するとのことだった。

空港と駅のアクセスも未完成

とはいえ、案の定ホームに巡視車が接触し、保線工により線路の調整を行った。すでに試運転列車は本開業後の始発駅となるマンガライ駅から乗客を乗せ、出発しているというときに、である。


試運転当日もバトゥチェペル駅では工事が行われていた(筆者撮影)

ただ、その直後に空港方面から保線用機材が到着し、とりあえず空港線の電車が走行できるようになったようだ。そして、その約20分後、試運転列車は姿を現したのである。

信号機がまだ稼働していないため、運転士の目視による安全確認に頼って、列車は空港線にゆっくりと入線していった。運転士にとっても初入線区間である、新線区間は時速20kmの低速走行であった。筆者はその時間を活用して、先回りして空港駅に向かい、そこから乗車することにした。


まだ完成していないAPMの駅(筆者撮影)

空港に着いて、一番問題になったのは空港鉄道の駅舎にはどのようにして行けばよいのかということだ。各ターミナルから鉄道駅へつながるAPM(ターミナル間などを結ぶ無人運転車両)はまだ完成しておらず、かといってデッキは設けられていない。筆者は空港内道路を無謀にも横断し、なんとか鉄道駅に到達し、工事作業者用通路から駅舎内に案内されたが、いくら電車が走行可能になったとはいえ、本来の目的での利用には程遠い状況であった。これでは空港鉄道が仮に暫定開業しても、利用者が右往左往する姿が目に浮ぶ。

さて空港駅から乗り込むと、その中にKAI総裁のエディ・スクモロ氏の姿があった。25日に電車が走ったことに安堵した様子であった。


試運転列車のパンタグラフ。日本製だ(筆者撮影)

信号なしの見切り発車について聞くと、「暫定開業時にはしっかり信号も供用開始するから安心してください」と胸を張った。その時期については「12月上旬に走れたらよいですね」という穏やかなものだった。

実は復路の終着駅手前で2両目のパンタグラフが損傷するというトラブルが発生していた。車両限界も測定せずに、いきなり新線区間を走行させれば、当然の結果ではあるのだが、問題視されることはなかった。

それよりも、列車には招待客だけでなく、たまたま駅にいた人や、情報を聞きつけてやってきた、現地の鉄道ファンの姿もあった。しっかり、“お客さん”まで乗せて走ってしまった試運転列車は、当初の目的を果たしてしまったのである。

日本では常識外でも世界では起きる

もちろんこれは建前の話であって、実際に営業を行うKAI、レイリンクにとってここからが正念場である。12月に入ってからは、信号や電気関係の試験、架線の調整、軌道検測、営業車両を用いた試運転が連日実施され、さらに複線化も完成させてしまい、暫定営業開始に備えている。

先述のパンタグラフは日本製である。その後の試運転でもさらに損傷するというトラブルに見舞われている。

このような“何でもあり”の世界で日系企業はしっかりと戦っているのである。この空港線開業の顚末を単なる笑い話に終始させてもらいたくはない。今後、我が国が本気で鉄道インフラのパッケージ輸出を行うのなら、このように日本の常識ではありえない状況に直面することは、必然的に起こりうるだろう。その1つの教訓として、今回の一件を心に刻んでおきたいと思う。