朝ラッシュ時の柳田大橋で発生する渋滞の様子。宇都宮ライトレールの開業で渋滞は解消されるか(筆者撮影)

宇都宮市で新型の路面電車、ライトレール(軽量軌道交通)事業が着工へ向けて本格的に動きだした。9月末に宇都宮市議会で軌道敷設の議案が可決され、翌月10日には栃木県議会でも可決した。両議会の可決を受けて11月には車両の設計に関わる手続きが始まり、栃木県が事業費支援を表明するなど具体的な動きが進み始めた。着工は来年3月、開業は2022年春の予定だ。では、宇都宮ライトレールが開業するとまちはどのように変わっていくのだろうか。

完成するとまちはこう変わる

今回事業化される予定なのが、宇都宮駅東口から芳賀町にある「本田技研北門」(以下停留所の名前はすべて仮称)までの14.6kmだ。同区間の現状を見てみよう。

起点となる宇都宮駅東口は、作りかけのデッキと広々とした駐車場が目立つ。この場所は長らく"塩漬け"の土地だったが、ライトレール開業に合わせるように2000人規模のコンベンションホールと商業施設を中心とした再開発が行われる予定だ。

「宇都宮駅東口」から「平出町」までの3.5kmは鬼怒通りの中央を走ることになる。片側2車線の道路だが、ライトレール開業により高架部と西行きのみ1車線減少する。これによる渋滞を懸念する声は多い。

鬼怒通りをしばらく進むと南側に「イトーヨーカドー」や「TOHOシネマズ」の入った大型複合商業施設「ベルモール」がある。現在ベルモールの1階にライトレール事業の広報を行うオープンハウスも設けられている。バスで訪れる人も多く、ライトレールが開業すると設けられる「ベルモール前」停留所は乗降客が多くなりそうだ。一方で、鬼怒通りを右・左折してやってくるクルマも多く、事故や渋滞が懸念されるポイントでもある。

立体交差で鬼怒通りを外れると、トランジットセンターと車庫が設けられる予定の「平出町」停留所の予定地にあたる。現在は農地が目立つが、ここに支線バスやキッスアンドライドのクルマが集まるようになるかもしれない。

「平出町」から「作新学院北」までは専用軌道を走り、鬼怒川を渡る。そして清原工業団地の中を北進する。ここは従業員数約1万2000人の大規模工業団地で、ほかにも作新学院大学や栃木SCのホーム、グリーンスタジアムがある。朝は多くの工場で送迎バスを走らせており、大型バスを何台も見かけた。また、東側の台地上には住宅地も広がっている。工場側の施策や支線バスの整備次第ではライトレールの利用はかなり見込める。

【12月15日11時30分追記】記事初出時の「FC栃木」との誤記を「栃木SC」に訂正しました。


LRTの建設予定ルートと地域内交通の関係のイメージ図(写真:宇都宮市)

清原工場団地を南北に抜け道路は両側に広い土地がとられている。ライトレールの開業で道路が狭くなることはなさそうだ。北側の野高谷高架橋(仮称)を経て再び鬼怒通りに合流する。北側には「ゆいの杜」と名付けられた住宅地が広がっており、一軒家だけではなくアパート・マンションもあり、ホテルの開業予定もある。まだまだ成長途中のまちで、ライトレールの開業で歓楽街のある宇都宮市街地へ気軽に出ることができるようになり、住宅需要の拡大も期待できる。

朝夕はクルマで大渋滞

何よりも、この周辺がライトレールの開業により期待されることは、鬼怒通りにおいて朝夕発生する"通勤渋滞"の改善だ。ゆいの杜の東側にある、芳賀工業団地と芳賀・高根沢工業団地にはホンダグループの本田技術研究所を中心に多くの工場があり、約2万2000人が働いている。そのため、鬼怒川を渡る柳田大橋の東側を先頭に数kmにわたり渋滞する。本田技研も宇都宮駅東口から朝ラッシュ時に20本以上の送迎バスを走らせているが、どの便も大型バスの2台運行かつ満席だ。なおかつ、すいていれば宇都宮駅から本田技研まで車で25分程度のところを1時間もかかるという。夕方時間帯も芳賀工業団地から柳田大橋まで歩くのと変わらないほどの渋滞となることもある。

企業の送迎バスで宇都宮駅から清原工業団地および芳賀工業団地、芳賀・高根沢工業団地に通勤する人は3500人。さらに快速で「宇都宮駅東口」から30分台で結ばれるとなれば、車からライトレールへの転換も期待できる。また、現在は全線最高時速40kmでの所要時間であるが、「今後最高時速引き上げの特例も国に要望していく」(宇都宮市建設部 LRT整備室)ことで、さらなる時間短縮の可能性もある。清原工業団地近くに住む会社員もその1人で「鬼怒川に架かる柳田大橋をはじめ朝晩の渋滞が激しいし、冬は道路の凍結が怖い。ライトレールには早く開業してほしい」と心待ちにしていた。

まちに与える変化の期待も大きい一方で不安材料も多い。ベルモールにあるライトレールオープンハウスの職員に話を聞いたところ、「懸念の声としては、ライトレールの開業・工事による渋滞の悪化が最も多い」という。ライトレール計画と大きくかかわる鬼怒通りは栃木県内でも有数の交通量で、多いところでは約3万2000台(昼間12時間交通量)ものクルマが走る。混雑時の平均速度は時速15〜20km程度だ。

しかし、清原工業団地や芳賀工業団地へクルマで通勤する人は必ずしも宇都宮市の中心部に住んでいるわけではなく、市内南部の雀宮方面から来る人も多い。すると、ライトレールが開業したとしても、クルマの交通量が劇的に減るほどの効果は期待しづらい。

「乗り継ぎ」はうまくいかない?

また、現在運行しているバスからライトレールへの転換も課題だ。現在のライトレール計画ではいくつかの駅にトランジットセンターを設けることになっている。現在宇都宮市中心部まで乗り入れているバスをライトレールの停留所から出る支線バスに転換することで、より密な交通ネットワークを作ろうとしているわけだ。しかし、この乗り継ぎシステムがうまく機能するかどうかはかなり難しいといわざるをえない。


JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の間の「大通り」ではひっきりなしにバスが通る(筆者撮影)

たとえば仙台市では地下鉄東西線開業時に市中心部へのバス乗り入れを減らそうとしたところ、沿線住民の反対により減便本数は当初計画の半分にとどまった。盛岡市では市中心部と郊外のトランジットセンターをピストン輸送する基幹バスと、トランジットセンターと郊外各所を結ぶ支線バスの2つに分け効率化を図ってきたが、ターミナルでの乗り継ぎを嫌う声を受け、支線バスが幹線バスと同じように市中心部まで直通するようになっている。

今回の宇都宮ライトレール計画では、宇都宮市の中心部となる駅西側まで路線が敷設されないことも気にかかる。実際に筆者は夕刻に東武宇都宮駅前からゆいの杜までJRバス関東の路線に乗車したが、ほとんどが宇都宮駅より西側からの乗車だった。宇都宮では具体的な幹線・支線の設定はこれからだが、かなり慎重に使いやすい交通体系を作る必要がある。失敗すればバスもライトレールも赤字で共倒れとなり、公的補助ばかりが大きくなる結果になりかねない。

宇都宮市が「ライトレールを生かし、最終的にどんな街を作り上げていくか」という具体的なイメージとメリットが市民全体に伝わりにくいこともかなり心配な点だ。ライトレールに関わる広報を見ても、「一部地域にしかメリットがない」という印象がぬぐえない。元々路面電車がなかった宇都宮ではライトレールはイメージもしづらい。そのため、「ライトレールよりも市全体にメリットのあるバスの整備を」という反対派の声も大きい。

そもそも、ライトレールはあくまでもまちをつくる「手段」にすぎない。市では「ネットワーク型コンパクトシティ」を掲げており、ライトレール計画とセットで推し進めることで高齢化対策や基幹・支線となる交通機関の整備が進み、市民全体にメリットがあるとして、住民への説明を行っている。しかし、ネットワーク型コンパクトシティの説明資料を見ても、各地区にどんなメリットがあるかという具体性のある説明があまりみられない。

本当に大切なのはまちづくりによるメリットを市民全体に具体的に感じてもらうことなのだが、現状では「ネットワーク型コンパクトシティ」という言葉すらもライトレール建設だけを推し進め、正当化する言葉のような印象すら受けてしまう。今後はもっとまちづくり施策を前面に出し、各地区へのメリットは時に具体的な数字を用いて説明していく必要がある。

全体開業に向けた「本気のまちづくり」を

これまで、宇都宮には市内中心部を走るいわゆる「路面電車」はなかった。ゆえに完全新設の路面電車となる。さらに、今回は昔からまちがあった場所ではなく、1970年代以降にまちがつくられてきた地域につくられる。新しい「幹線」をつくり、定着させるには並大抵ではない困難がありそうだ。それゆえに期待も不安も大きい。


「ゆいの杜」地区の鬼怒通り沿いにはスーパーや100円ショップやファストフード店のみならず、スターバックスコーヒーやタリーズコーヒーまである(筆者撮影)

今回建設準備が進む区間はあくまでも「先行開業」する区間だ。全体では宇都宮駅から桜通り十文字までの約3kmも含まれる。こちらは宇都宮市の中心部で目抜き通りである「大通り」を走る。現在、1日約2000便ものバスが走るが、ライトレールに束ねることで西側も支線バスを充実できるとしている。宇都宮市のライトレール計画はこの区間まで成功させてようやく「完成」となる。 そのためには今回建設する宇都宮駅東口―本田技研北門間の成功は絶対条件だ。