小田急電鉄の新型ロマンスカー「70000形」(愛称:GSE)は「ローズバーミリオン」のカラーリングが印象的だ(撮影:梅谷秀司)

抜けるような青空の下、深紅に輝くボディが姿を見せた。小田急電鉄が開発していた新型特急ロマンスカー「70000形」(愛称:GSE)がようやく完成し、12月5日、神奈川県相模原市の車両基地で公開された(関連記事「小田急ロマンスカー「GSE」はここが凄い)。

ロマンスカーは小田急が走らせる特急列車の愛称だ。全国で盛り上がりを見せる観光列車ブームのはるか前から、小田急は箱根や江の島といった観光地と都心を結ぶ観光特急としてロマンスカーを走らせてきた。

運転席を2階に配置して前方を展望席にするのがロマンスカーの伝統的なスタイル。長年ファンに親しまれ来年の引退が予定されているLSE、2005年に運行した現在のフラッグシップ車両であるVSEがその代表格だ。

来年3月中旬から営業運転が始まるGSEは、朝夕の通勤時間帯は通勤特急としての役割を担いつつ、展望席というロマンスカーの伝統を引き継いだ。小田急によれば、VSEはGSEと対になる二枚看板という位置づけだ。

ロマンスカーが不動産価値を高める


特急ロマンスカー「50000形」(愛称:VSE)は新型の「70000形」(愛称:GSE)と合わせて、小田急の二枚看板になる(写真:小田急)

ロマンスカーの製造費はどれくらいか。VSEは2編成で、製造費は合計35億円。フラッグシップであり、「久しぶりのロマンスカーということで気合いを入れ、おカネをかけた」(星野晃司社長)ということで、一般的な特急車両よりも割高だ。

GSEも2編成が製造されるが、その価格は約40億円。VSEよりも約5億円高い。その差について小田急は「VSE製造から10年以上経過し、労務費や材料費が値上がりしている」(CSR・広報部)と説明し、VSEとGSEに価格による機能上の違いはないと強調する。

いずれにしても高い買い物であることは間違いないが、小田急にはそれだけの投資を上回るメリットがある。「ロマンスカーに止まってほしいという町の要望が多い」と、星野社長は胸を張る。「かつては町田駅や本厚木駅くらいにしか止まらなかったが、秦野駅に止めたら、住んでみようという人や、進出する企業が増えた」(星野社長)。つまり、ロマンスカーには町のブランドを高める力があるというわけだ。小田急が行う不動産開発にとってもメリットは大きいはずだ。


新型ロマンスカー「GSE」の車内。VSEよりも大きな窓に圧倒される(撮影:梅谷秀司)

「新宿から箱根まで、列車に乗っている間ずっとワクワクしてもらえる」。GSEによる箱根への旅を、星野社長はそのように表現する。

GSEの売りはVSEよりも大きな窓。先頭車両だけでなく、ほかの車両からでも丹沢山系が織り成す四季折々の風景を存分に堪能することができる。

乗ってワクワクする列車旅――。このコンセプトは観光列車戦略を打ち出す鉄道各社に共通する。業界最大手のJR東日本(東日本旅客鉄道)は「のってたのしい列車」、観光列車ブームの走りとなったJR九州(九州旅客鉄道)は「乗ることそのものがイベント」、JR西日本(西日本旅客鉄道)は「列車を楽しむ! 観光も楽しむ!」。

デザインで「非日常感」を演出

文字にすると各社の表現はどれも似ているが、小田急の考える「乗ってワクワクする」列車は、他社の観光列車と何が違うのか。GSEのデザインを担当した建築家の岡部憲明氏は、「高い料金を払って乗る特別な列車ではなく、気軽に乗れて非日常感を味わうことができる列車」と説明する。

GSEの外観はかなりシンプルだ。日の当たる角度により車体の色が幾通りにも変化するが、基本的には赤でまとめた。イラストや模様といった意匠はほどんどなく、名称のロゴが控え目に表示されている程度だ。内装も、ほかの観光列車はいすや壁などの材料に地元産の木材や布地を使ったり、民芸品を陳列するコーナーを設けたりするなど地域性を強調するが、GSEの車内にそうした要素はいっさいない。「過剰なデザイン性は排除した」と岡部氏は説明する。


GSEは座席にも工夫を凝らした。キャリーバッグも座席の下に置くことができる(撮影:梅谷秀司)

代わって採用したのが、高さ1mの大きな窓。余計なものがないすっきりした空間で広い窓から眺望を楽しめるという点に心血を注いだ。いすもキャリーバッグなど大型の荷物を下部に収納できる特注品。荷物の上げ下ろしで負担をかけないようにするだけでなく、荷物棚に大きな荷物を置かないことで空間をすっきりさせる狙いもある。もちろんゼロからの設計だ。

「個別で優れているものをすべて集めたからといって、全体が優れたものになるとは限らない。場合によっては引き算する必要がある」と、ある鉄道会社の車両開発担当者は言う。車窓を存分に楽しんでもらうためには、車内をむやみに飾り立てないほうがよいということかもしれない。

昨今の観光列車は、従来素材よりも温かみがあるという理由から天井、座席、床などの素材に木材が広く使われている。この点については岡部氏は「GSEでも木材の質感は十分取り入れており、木のぬくもりは感じられるはず」としたうえで、「木材を使いすぎると空間が重たくなる」と、懸念を示す。デザインが「和風」になることも避けたかったという。

逆に岡部氏が追求したのは「インターナショナルな心地よさ」。つまり、あらゆる国の人、あらゆる世代の人が、繰り返し乗車しても、つねに「快適だ」と言わせるだけのクオリティである。


東京メトロ千代田線に乗り入れるロマンスカー「60000形」(愛称:MSE)のデザインも岡部憲明氏が手掛けた(写真:小田急)

岡部氏はGSEのほかにもVSEやMSEなどのロマンスカーのデザインを担当。小田急グループの箱根登山鉄道の「アレグラ号」や大山観光電鉄のケーブルカーなどのデザインも手掛けている。

しかし、本業は国際舞台で活躍する建築家だ。1970年代に名建築家、レンゾ・ピアノ氏の下で修業を積み、フランスのポンピドゥー・センターの設計に参加。イタリアではフィアットの新コンセプトカーのデザインに従事した。

日本では関西国際空港旅客ターミナルビルを設計している。特徴的な大屋根のデザインだけでなく、出発ラウンジに設置されるロビーチェアひとつとっても、インターナショナルな心地よさを求めて欧米の空港で使われているいすをチェックして回った。その岡部氏だからこそ、日本人だけでなく外国人も快適と考えるデザインを重視するのは当然の帰結だった。

「鉄道は自動車よりも建築物に近い」


小田急の特急車両のデザインを手掛けてきた岡部憲明氏。新型ロマンスカー「GSE」では「インターナショナルな心地よさ」を追求したという(撮影:梅谷秀司)

小田急と岡部氏の出会いは今から15年ほど前にさかのぼる。

当時は箱根への交通手段として自動車が伸び、ロマンスカー利用が落ち込んでいた時期だ。小田急はロマンスカーブランドの再興を目指して、フラッグシップとなるVSEの製造を決断。そのデザイナーを探していた。

世界に通用するデザインを目指し、外国人デザイナーも候補に上った。しかし、「外国人では逆に、箱根に1泊2日の温泉旅行に行くという日本的心情を理解してもらうのは難しい」(小田急)という理由から、海外で活躍した実績がある日本人に的を絞った。

そして、建築家、エンジニア、デザイナーなど10数人と面談した結果、建築だけでなく自動車や豪華客船のデザインにも携わった実績のある岡部氏に白羽の矢が立った。

「私は絵描きではないので、単に形や色を決めるだけにはしたくなかった。その代わり、鉄道車両の技術はわからないので、最初にきちんと理解したうえでデザインに臨んだ」と、岡部氏は2010年当時の本誌取材で語っている。引き受ける前に3カ月ほどかけて鉄道の構造を勉強し、コンセプトを練った。そしてわかったことは、「鉄道は自動車よりも建築物に近い」ということだった。

自動車も鉄道も交通手段という点では同じだが、どこへでも移動できる自動車に対して、鉄道は基本的には同じ場所を行き来する。つまり、全長100mを優に超える巨大建造物が風景に溶け込むかどうかを岡部氏は重視した。内装には、住宅の居間のような心地よさが必要と考えた。


岡部憲明氏がデザインを手がけたVSEの内装。1両の長さが通常の列車よりも短いが、天井の高さを通常よりも40~45cm高くしたことで、車両の奥行き感を出すことができた(記者撮影)

VSEに関する小田急の要望に対し、岡部氏の提案は構造面にまで踏み込んだものだった。「列車はシンメトリー(左右対称)であるべき」として、小田急が11両を前提としていた車両を偶数の10両編成にした。11両だと真ん中に当たる6号車の乗降口が片側だけなので、シンメトリーにならないからだ。

またVSE は1両の長さ(中間車)が13.8mしかなく、20mある通常の列車と比べ奥行き感がないことから、代わりに天井の高さを通常よりも40〜45cm高い2m55cmとして、広さを感じられるようにした。そのスペースを捻出するためにエアコンを床下や出入り口付近に配置した。

GSEでは観光と通勤という異なるニーズを同時に満たすため、シンプルなデザインに徹して、居住空間のような心地よさを追求した。

将来は駅舎デザインも?

欧州での鉄道旅行が好きだという岡部氏は、ミラノやパリの駅舎デザインにあこがれている。ヨーロッパのターミナル駅は天井が高く、隅々まで見渡すことができる。空間が広いので自分がどこにいるかがすぐわかり、どの列車に乗るか迷うことがない。「駅のデザインに興味はありませんか」と問いかけると、即座に「やりたいですねえ」と相好を崩した。

岡部氏がデザインを手掛ける駅は、ロマンスカーや国際空港と同様、きっとインターナショナルな心地よさが重視されたものになるに違いない。少なくとも、現在の日本の都会のターミナル駅のように複雑でわかりにくいものにはならないだろう。小田急には近い将来、新宿駅周辺の再開発が控える。巨大プロジェクトの設計図はどのようなものになるのだろうか。