ボーイング737シリーズは、全世界で常時2000機が飛行中といわれるベストセラー機です。初飛行は半世紀前、決して順調な滑り出しではなかったといいますが、そこからどのような道のりを経て、今日の姿があるのでしょうか。

まもなく1万機! 常時2000機が空の上にあるボーイング737

 初飛行から半世紀。これまでに7000機以上のセールスを記録した旅客機ボーイング737シリーズ。その最新型であるMAXシリーズは既に多くの受注が確定しており、それにより737シリーズのトータルセールス数は9400機となる模様で、1万機の大台は達成されそうな勢いです。

 2017年11月現在、737シリーズの航空機は世界の空で常時2000機が飛んでいるというから驚きです。なかでもアメリカのサウスウエスト航空は、保有機材が737シリーズひと筋で現在500機以上を保有しているヘビーユーザーです。

 なぜ、737はこれほどまでに売れ続けるのでしょうか。


フェニックス空港に着陸するサウスウエスト航空の737-700。同社は737のヘビーユーザーとして知られている(2016年、石津祐介撮影)。

ローカル路線のジェット化に貢献

 ボーイング737は、1960年代に地方路線で運用されていたDC-4やバイカウントなどプロペラ機の代替用機材として、ボーイング社が100人乗りの短距離路線用小型ジェット機として開発に乗り出します。ところが開発当時、アメリカの小型ジェット機市場ではすでにダグラス社のDC-9やイギリスのBAC1-11などが先行して航空会社から受注を獲得していました。ボーイング社は厳しい状況のなか、苦心の末にローンチカスタマーとしてドイツのルフトハンザ航空から21機の受注を取り付けます。ボーイング737-100型は1967(昭和42)年に初飛行を終え、1968(昭和43)年には路線に就航します。


737のローンチカスタマーとなったルフトハンザ航空(画像:ルフトハンザ航空)。

 100型はセールスが伸び悩みますが、胴体を延長したの200型や性能向上版のアドバンス型は短距離での離着陸性能や座席数130席のキャパシティーが航空会社のあいだで評判となり、ベストセラーとなります。日本では、全日空や日本近距離航空(のちにANAと合併)、南西航空(現トランスオーシャン)が200型を導入し、地方路線で活躍します。

 ベストセラーとなった737は、ライバルであるマクダネル・ダグラスのMD-80シリーズやエアバスのA320シリーズとの競争に勝ち抜くため、さらなる進化を遂げます。200型から座席数を増やし、エンジンをより高バイパス比のCMF56-3Bに換装し低燃費化と騒音を抑えた737-300が1984(昭和59)年に登場します。そして1988(昭和63)年には胴体延長型の400型、1989(平成元)年には航続距離を伸ばした500型が登場します。

 日本では、JALとグループ会社のJALエクスプレス、トランスオーシャンやエアーニッポン(後にANAと合併)、エアドゥ、ソラシドエアも導入し、各地方路線でその姿が見られるようになりました。

「737クラッシック」と呼ばれるこのシリーズは約2000機という好セールスを記録します。


日本トランスオーシャンのジンベイジェット1号機、737-400(2016年、石津祐介撮影)。

 一方、1987(昭和62)年に初飛行を行い、電子制御のフライ・バイ・ワイヤ、戦闘機と同様なサイドスティックの操縦桿など最新鋭の装備で、ナローボディー機では唯一コンテナが搭載可能なエアバスA320は、小型機市場において急速にその勢力を伸ばしていきます。これに対抗するため、ボーイングは新たな737シリーズを発表。「ネクストジェネレーション(NG)」と呼ばれるその機体は、ボーイングが777シリーズでつちかった技術を活かして尾翼と主翼を新設計し、エンジンはより高推力で燃費も向上したCFM56-7Bを採用。ウイングレットも装備し、航続距離も伸びました。コクピットも液晶ディスプレイを用いたグラスコクピットとなり、画面上に従来の737シリーズの計器を表示することによりパイロットは従来の737の操縦資格で運用が可能となっています。それにより新機種導入の運用コストを抑え、クラッシックシリーズからの機種更新にもひと役買いました。NGシリーズは合計7000機以上が売れ、737シリーズのベストセラーとなります。


ダラス・フォートワース空港を離陸するアメリカン航空の737-800(2016年、石津祐介撮影)。

羽田空港を離陸するエアドゥの737-700。NGシリーズの基本型(2016年、石津祐介撮影)。

上昇するANAの737-800。シリーズで一番多く生産されたモデル(2016年、石津祐介撮影)。

 ANAやJAL、スカイマークやソラシドエアに800型が導入され、主に地方路線や短距離の国際線などで運行されており、日本の空港で最もよく見られる旅客機のひとつとなっています。

後継機も盤石、最新型MAXシリーズへ

 ライバルのエアバスも黙ってはいません。2010(平成22)年にはA320の発展型A320neoをローンチし、各航空会社から受注を取り付けます。

 一方、ボーイングはベストセラーを記録したNGシリーズの後継機種として、MAXシリーズの開発に着手します。エンジンは従来のCFM56から、さらに燃費の良いLEAP-1Bを採用。ウイングレットは複合型の「スプリット・シミタール・ウィングレット」を装備し、燃費の向上が図られています。内装には787で採用されたLED照明を使用したボーイング・スカイ・インテリアを取り入れています。


ランカウイ空港にアプローチするマリンドエアの737MAX8。翼端のスプリット・シミタール・ウィングレットが特徴的(2017年、石津祐介撮影)。

 2016年に737MAX8が初飛行し、2017年5月にはマリンドエアに初号機が納品されました。2017年のパリ・エアショーでは正式にMAX10をローンチし、シリーズの受注数は3700機を越え、ボーイング史上、最速の受注スピードとなっています。

軍用機でも活躍

 737シリーズは、その基本設計の良さから軍用機にも使用されています。対潜哨戒機P-3Cの後継機種として登場したP-8「ポセイドン」は、737-800をベースに作られておりアメリカ海軍、オーストラリア空軍とインド海軍が採用しています。また人員輸送機にも採用されており、737-700ベースのC-40は海軍向けのA型、空軍向けのB/C型が運用されています。


横田基地に到着した対潜哨戒機P-8「ポセイドン」(2017年、石津祐介撮影)。

アメリカ空軍の高官輸送用C-40B。通信設備が強化されており、座席はビジネス仕様(2017年、石津祐介撮影)。

 このように、航空機の最も需要が高い小型機市場において当初は苦戦したものの、結果的に737シリーズはトップセールスを記録してきました。エアバスA320シリーズとの競争が、進化の原動力になったとも言えるでしょう。軍用機にも流用され、生産累計も1万機に迫る勢いですが、その時々のマーケットにおいて常に進化し続けきた737は、今後のLCCなど新興航空会社のマーケットにおいてもその数を伸ばし続けていくでしょう。