JR北海道の特急「スーパー北斗」。特急高速化など同社も努力は続けてきた(写真:IK / PIXTA)

JR北海道が「当社単独では維持することが困難な線区」として10路線13区間を公表したのは2016年の11月28日。それから1年が経過した。これまでのところ、これらの路線をどう維持するかについての話し合いは、進んでいるとはいえない。

同社の厳しい状況は深刻さを増すばかりだ。11月7日に発表した2017年度の第2四半期決算では、営業赤字がこれまでで最大の146億円に。単体では北海道新幹線の運輸収入が前年同期比で15億円減少するなど、鉄道の減収と修繕費の増加により21億円の経常赤字となった。ホテルや札幌駅の商業施設が好調だったため、連結では14億円の経常利益を確保したものの、関連事業でなんとか経営を支えている状況だ。

JR北海道の路線維持問題は、いまどうなっているのだろうか。

「自助努力が必要」

JR北海道と北海道、北海道市長会、北海道町村会のトップは10月29日、2回目となる4者協議を行った。一部報道では、ここで北海道の高橋はるみ知事がJR北海道に対し「自助努力」を求めたとされている。

これは沿線自治体の1つの声でもあるだろう。高橋知事は会談に先立つ10月27日の会見で、JR北海道の問題について報道陣に問われた際、「沿線の方々と話をしていると、JR北海道に対する厳しい指摘が多い」として、その1つに「JR北海道の自助努力」を挙げ、JR北海道は「グループ会社全体として、収益の拡大を図って、それを経営再生に活かしていくという積極的な取り組み姿勢が、あまりないのではないかというご指摘が1つあると思います」と答えている。

JR北海道は経営改善のための自助努力が必要なのではないか――。経営危機が叫ばれるようになって以来、そのような指摘は続いている。

だが、そういった指摘が行われるずっと前から、同社は鉄道のスピードアップなどで競争力強化を図る一方、関連事業などで経営の安定を図り、鉄道網を維持するための努力を行ってきたのも事実だ。

たとえば同社は、発足直後から特急列車の高速化に熱心に取り組んだ。需要の多い札幌―函館間には、最高速度130km/hでの運転が可能なキハ281系振り子式気動車を開発して1994年から投入。さらに、カーブが多い一方で速達化を求められていた札幌―釧路間には、さらに改良を施したキハ283系気動車を導入した(一部は函館方面へも投入)。これらの高速化により、高速バスや、飛行機から乗客を再び取り戻そうとした。車両だけではなく、石勝線や根室本線、宗谷本線では高速化に対応したインフラ改良を行った。

特急だけではない。地域輸送の改善にも力を入れた。輸送量の増加していた札沼線(学園都市線)の札幌(桑園)―北海道医療大学間の増発を行い、輸送量の多い千歳線には新車を導入したほか、新千歳空港連絡輸送の高頻度化も行った。

相次ぐトラブルで不信感

また、鉄道以外の収益源を確保すべく、札幌駅を大規模商業施設として開発。子会社の「札幌駅総合開発」が「JRタワースクエア」の管理を行い、不動産賃貸業の収益でJR北海道グループの赤字を埋め合わせようとしているほか、「JR北海道ホテルズ」は「JRタワーホテル日航札幌」などをはじめとするホテルの運営を行っている。さらに、発足当時は1万4000人程度いた社員を7000人程度に削減し、保線管理業務は外注化も行った。

これらの努力により、一時期まではなんとか運営を維持できていたといえる。

だが、2011年には特急「スーパーおおぞら」が脱線火災事故を起こし、さらに安全に関する不祥事も相次いで発覚。国土交通大臣から事業改善命令を受けることになった。事故は続き、レールの異常を放置したことを理由に国土交通省による特別保安監査も行われた。安全に関するJR北海道の責任は大きく、自治体などが抱く不信感の一因にもなっているといえるが、合理化という自助努力が、JR北海道を厳しい状況に追い込んだことは否定できない。JRだけの努力には限界がある。

JR北海道は、単に鉄道に何らかの支援策を講じて運営を続ければいいとは考えていない。10月下旬に行われた第12回JR北海道再生推進会議の議事概要から言葉を借りれば、「現在の鉄道をそのままの形で運営しJR北海道に国の支援を入れて維持することは、決して地域にとって持続的でよりよい交通体系にはならず、JRと地域の皆様で共に役割を分担し、より良い線区を作り上げていきたい」というのがJR北海道の考えだ。

一方、JR北海道に「自助努力」を求めたと報じられた高橋知事は、基本的に鉄道網の維持について国による支援を求めるというスタンスだ。道も沿線自治体も財政は厳しく、長大な路線を自治体だけで支えるのは難しいからだ。

国が積極的な関与を

道や知事の姿勢には批判もあるが、知事は国に支援を求める行動を続けてきた。たとえば3月16日には与党幹部に抜本的な経営支援を求め、4月6日には自民党の「JR北海道対策プロジェクトチーム」の会合でも国の支援を要請。6月1日には石井啓一・国土交通大臣と面会し、公共交通機関としての路線を守るべく、対策を講じるように要望している。

だが、いままでのところ国の積極的な関与は見られない。

国鉄末期からJR初期にかけて、北海道では多くの路線が廃止された。その中には、羽幌線や天北線、名寄本線など長距離の路線もあった。そのころから北海道では地方の人口減少が進み、札幌への集中が加速していった。

過疎化が鉄道の廃線を後押ししたのか、鉄道の廃線が過疎化を後押ししたのか、どちらなのかは判断が難しい。だが、北海道という地域を維持するうえで、これ以上鉄道を廃止するわけにはいかないのではないかと思える。北海道の鉄道維持については、国レベルの政策課題として考え、国がより積極的に関与していく必要があるのではないだろうか。