高速化が進められる予定のジャワ北本線では勝手踏切を使って住民が線路上を横断する(筆者撮影)

インドネシアの首都ジャカルタと第二の都市スラバヤを結ぶジャワ北本線は、日本の円借款プロジェクトにて、架橋修繕・線形改良・路盤改良などが進められ、2014年9月に全線の複線化が完成した。これに合わせ、インドネシア鉄道会社(PT KAI)はCC206型ディーゼル機関車100両を新規発注し、ジャカルタ―スラバヤ間の旅客列車のスピードアップ、そして貨物列車の輸送力増強が図られた。全線複線化の効果は絶大で、基本的に定刻での運行が定着している。ほぼ全区間で100km/hでの高速走行が可能なまでに線路はすでに改良されているのである。

それを今回、さらに高速化改良を行い、最高速度を140km/h〜160km/hに引き上げ、ジャカルタ―スラバヤ間を5時間程度で結ばせる。現在、JICA(国際協力機構)によるF/S(フィジビリティ・スタディ:実現可能性)調査が鋭意進行中であり、まもなく中間報告がなされるのではないかと思われる。

住民が勝手に作った踏切が多数存在

その全容はまだつかめないが、現状の線形を考慮すれば140/h程度への速度向上は難しくない。しかし、これまでの議論を見ていると、カーブの多い既存線改良と踏切問題がやたらと主張されているようだ。すでに日本の手により北本線の線形改良は終わっているにもかかわらずだ。

さすがに踏切は、対策待ったなしであるが、住民が作った勝手踏切(PT KAIは黙認している)が多数設置されており、その数は把握されていない。現実的には踏切を撤去するのではなく、線路脇に横断者が出ないようにさくを設置し、歩道橋を架けることになろう。

本来ならば、ここに信号設備の話題も上がらねばならないのだが、どうもインドネシアでは信号保安に対する認識が極めて低いようで、議題に上がっているようには見受けられない。現在、当地鉄道信号は三灯式で、停止・注意・進行の現示しか出せない。少なくとも制限現示や高速進行現示を表示可能にせねばならないのだが、インドネシア側から不要と却下されそうで、笑うに笑えない。

となると、今回ははたして日本の出る幕はあるのか。北本線高速化案が出た時点では、他国の援助は受けず、運輸省予算で対応できるとの試算が出ていた。現在でも、地上設備側の改良だけなら、信号はさておき、資金的にも技術的にもインドネシア側での対応は十分可能である。

今回のジャワ北本線高速化事業は、インドネシアの希望により円借款ではなく、官民パートナーシップ(PPP)により推進される見込みである。土木工事は純粋なインドネシア企業と資金で実施される可能性は高い。


JR北海道が開発を断念したキハ285(写真:amuz583z/PIXTA)

となると、残るは高速運転用の車両調達である。これも予算を抑えたいインドネシア側は、当初CC206型機関車の改良を検討していたようだが、本来貨物機である特性上、低速での牽引力を重視して、中高速域での加速性能が低く設定されているため、CC206の高速対応というのは、あまりにも現実離れしている。新車両の投入は、誰が見ても避けられない状況である。

だが、ここにも問題が立ちはだかる。現在日本で140/h走行以上の性能を持つ、ディーゼル車両は開発されていないのだ。最もそれに近いスペックを持っていたのが、JR北海道が開発していたものの、断念してしまったキハ285である。しかも最新の発表によると北本線では160km/h運転が有力視されている。いずれにせよ、開発費が相当かさむことは避けられず、国際入札にかけられた場合、日本が受注できる可能性は低い。

いい加減な予算では日本メーカーは入札しない

かつ、F/S調査の結果はじき出されたいい加減な予算では、先のフィリピンの例のように日本の車両メーカーが入札を拒む可能性が極めて高い。これこそが、日本の鉄道インフラ輸出が進まない最大の要因であるのだが、もし本当に鉄道を世界に売り込むなら、綿密な予算の策定は絶対条件だ。さらに、メーカーへのなんらかの資金援助がなければ、国際入札で勝つことはできない。中国中車、そしてシーメンスやアルストムが世界で勝てるのは、バックに国の手厚い支援が存在するからだ。

では日本がなすべきことは何なのか。その答えを導く前に、ジャカルタ―スラバヤ間約751kmは東京―岡山間に匹敵する、というレトリックから解放されなければならない。これにだまされてはいけない。あくまでも距離の比喩にはなっているが、インドネシア第二の都市スラバヤは、東京と大阪のようにジャカルタに並び立つものではなく、単なる地方都市にすぎないのだ。時刻表を見れば一目瞭然だが、北本線はジャカルタを起点とした先細りダイヤである。だから、東京―新大阪間のようなビジネス需要などない。また、北本線には単にジャカルタ―スラバヤ間を結ぶ列車以外に、バンドン方面、ジョグジャカルタ方面への直通列車も多数設定されている。バンドン方面は、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道が完成すると在来線特急は廃止となろうが、ジョグジャカルタ方面の需要は、スマラン、スラバヤ方面への需要よりも圧倒的に高い。

さらに、貨物列車の存在も厄介だ。ジャカルタ―スラバヤ間だけを見ると、当然ながら旅客列車よりも多く設定されており、全線通しで運転されるものだけでも、コンテナ貨物9往復、急行荷物1往復、セメント貨物2往復がある。さらに区間運転のものも含めれば、倍近い本数となる。しかも、貨物列車の最高速度は75km/h(ただし急行荷物列車は旅客列車と同じ)である。


ジャカルタ近郊では複々線化工事が進んでいるが、一部区間では引き続き通勤電車との共用区間が残る(筆者撮影)

つまり、ジャカルタ―スラバヤ間の全列車が高速運転になるのではなく、多数の一般列車と線路を供用するのである。しかも、ジャカルタ都市部のブカシ―チカラン間は通勤電車とも線路を共用する。つまり、ジャワ北本線を日本の路線にたとえるなら、東海道新幹線というよりもかつての東北本線なのだ。

このように、北本線には雑多な行先、種別、速度の列車が入り乱れて走ることになるのだ。すべてが高速化されると思ったら大間違いである。もちろん、このあたりもF/S調査で詳細にリポートされることと信じているが、くれぐれも貨物切り捨て、他線区への乗り入れ廃止という、“短絡的”な解決が図られることのないことを願うばかりである。

JICAだけでなく、日本の鉄道会社の出番だ

ジャワ島内のPT KAI収益構造から推測すると、北本線の鉄道収入のうち、25%〜30%が貨物からの収益と思われる。またインドネシア人的心情からして、荷物を持っての途中駅での乗り換えは受け入れられるものではない。だからこそ、日本がなすべきことは、この複雑な運行形態のオペレーション支援なのではないか。

そして、前述のとおりこのプロジェクトはおそらく官民パートナーシップにより実行に移される。これはJICA鉄道専門家の派遣程度で収拾のつく案件ではない。だからこそ、鉄道会社の出番ではないか。そして、この壮大なプロジェクトに対応できる鉄道会社は、おそらく日本に1社しかない。

ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のようにF/S調査だけやらされて、他国にいいように使われるのはもう御免である。今度こそは日本の官民が本当の意味で一体になって、北本線高速化を日本の手で実現されることを強く願いたい。

追伸 11月下旬、JICAはインドネシア運輸省に対し、高速列車の速度低下対策として、路線を3線化する案を提示したという報道が出た。用地買収に伴う予算拡大、工期延長を嫌い、別線(複々線)方式を採用せず、あくまでも既存線の改良を求めるインドネシア政府への妥協案と思われる。3線中、1線は上下線が共用して各駅で交換待ちをすることになる。しかし、結局線路を増やす方向に導くならば、そうした妥協ではなく複々線化をインドネシア側と交渉すべきだ。このままでは中途半端な高速化に終わる。わざわざコンサルを派遣して足して2で割るような解答しか出せないなら、全部インドネシア側にやらせれば良いのではないかと筆者は感じている。