北本線を行く30両編成の貨物列車。インドネシアの機関車は9割以上がゼネラル・エレクトリック製で、写真は2013年から導入されたCC206型(筆者撮影)

インドネシアでは目下、JICA(国際協力機構)が中心となって、ジャワ北本線高速化事業(在来線の高速化工事、日本でいうスーパー特急に相当)のF/S(フィジビリティスタディ:実現可能性調査)が進められている。その事業をインドネシア国内でアピールする特別列車が、10月7日、首都ジャカルタのガンビル駅と第二の都市スラバヤのパサールトゥリ駅の間で運行された。

インドネシア初にして唯一の国産ディーゼル機関車CC300型が運輸省所有の高官専用車を牽引し、ジャカルタ―スラバヤ間を9時間10分で走破した。高速化工事が完成すると、これが約5時間に短縮される。CC300型は2012年〜2014年にかけて5両が国営車両製造会社、INKAによって製造されたものの、性能的な問題からいまだ営業運転に就いていない。通常は工事用列車ないし、INKAで製造された客車の試運転に使用される程度である。

現地メディアは冷ややかな反応

その機関車が初めてジャカルタに入線し、北本線をひた走る。インドネシア鉄道(PT KAI)が運行する、現在の同線最速列車、特急「アルゴ・ブロモ・アングレック号」の9時間ジャストには及ばないものの、初のオール国産車両が9時間10分で走破するというのはセンセーショナルな事象になるはずであった。

だが、現地メディアの反応は実に冷ややかなものであった。筆者の知るかぎり、この件についてはまったく報道されていない。当然ながら日本がF/S調査に参加していることなど、インドネシア国民は知る由もない。ジャカルタ―スラバヤ間は空路ならわずか1時間半。いくら鉄道を高速化しても5時間かかっては航空機に勝てない。


※鉄道は南本線経由含む ※料金は共に時期・座席により変動あり 出典:筆者作成

料金は鉄道のほうが割安だが、高速化されれば値上がりは必至。料金面で航空機に対しての優位性は薄れる。所要時間で勝てないのなら、北本線ではなく沿線人口の多い南本線を改良したほうが、まだ現実性があるかもしれない。北本線はスマランの先、スラバヤまで、これといった都市がないからだ。

F/S調査とは実現可能性を調査するのだから、本来であれば事業妥当性・輸送量・需要予測・運行計画・用地取得等が詳細に精査されなければならない。しかし、実現可能性を調査するとは名ばかりで、この調査の結果、事業が中止になるということはまずない。事業化ありきの調査である。だから、正直ずさんとしか言えないような報告もまれに見られるのも事実だ。


典型的な北本線の風景。郊外に出ると田畑の真ん中を線路はひたすら突っ切ってゆく(筆者撮影)

2015年にジャカルタ―バンドン間の高速鉄道(新幹線に相当)は日本の受注が確実視されていたものの、一転、政治的目論見から入札そのものが取りやめになり、その後、中国による着工が決定した。この事業は前ユドヨノ大統領の肝いり案件であったが、2014年の大統領選挙で、現ジョコ・ウィドド(通称ジョコウィ)大統領が就任し、すべてがひっくりかえってしまった。大統領ならびにリニ・スマルノ国営企業相の画策により、初めから中国ありきで話が進んでいたというのは、すでに知られているところだ。

加えて建設許可取得の遅延(これは当時の運輸相かつ親日勢力の急先鋒、イグナシウス・ヨナン氏の力によるものが大きい)、土地収用問題、中国からの資金融資の滞りなど、事業進捗への問題は山積している。しかし、新幹線の開業を見越して、日系企業工場も多く立地するチカラン地区における新都心メイカルタ開発計画はすでに着工されている。交通・インフラ・国営企業関係の展示会にも、ジャカルタ―バンドン高速鉄道の事業主体であるKCIC(インドネシア中国高速鉄道会社)は、毎回出展し、存在感をアピールしている。これに対する期待は当地ではまだまだ大きい。

ジャカルタ―バンドン高速鉄道の二の舞いに?

日本では「インドネシアは中国に不信感を抱いている」「だから次こそは日本が受注」という楽観的論調が散見される。さらに安倍政権が掲げるインフラ輸出戦略の名の下、2015年に敗北した雪辱を晴らさんと感情論まで見られる。インドネシアの状況を少し調べれば、日本のこのような論調には、ちょっと待てよと言いたくなる。

中国による着工が決定した当初、ジャカルタ―バンドン間の開業年度は2019年5月であった。これは今も変わっていない。しかし、仮に工事が順調に進んだとしても、工事が難しい山岳区間も含まれる中、わずか4年で開業できるわけがないというのは誰にでもわかる。

では、なぜ2019年なのか。答えは簡単で、ジョコウィ大統領は2019年に5年の任期を迎え、次の大統領選を控えているからである。つまり、開業年度の設定など支持率稼ぎための大統領の「でまかせ」にすぎないのだ。

とはいえ、インドネシアとはそれを鵜呑みにしてしまう人もいるお国柄である。予定どおりに工事が進まないなどというのは当たり前。それを中国が建設したからと追及するのはお門違いである。工期どおりに進まないからインドネシアは日本に協力依頼を要請するという見方もあるが、誰が工事を請け負おうが、結果は変わらない。

だが、再選2期目を目指すジョコウィ大統領も崖っぷちである。ジョコウィ政権が掲げるインフラ整備は、高速道路、発電所、港湾、鉄道、どれをとっても完成しそうもない。変わったことと言えば経済開放くらいで、中国からの投資が1年間で5倍以上に増加したことだ。


北本線に沿って2015年に開業したCIPALI高速道路。ジャカルタから東に約280kmの区間が高速道路で結ばれたが、繁忙期を除けば閑散としている(筆者撮影)

2014年の大統領選に立候補し、次期大統領選でも対抗馬と見られているプラボウォ・スビアント氏は国内では不人気が続く。ジョコウィ大統領の再選という見方も多い。となると、ジョコウィ氏の性格からして、「あと5年ください、それまでにはすべて完成させます」と、国民に頭を下げる可能性はある。

そこに加えての北本線高速化である。ジョコウィ大統領は実はこの事業に関して、公の場での明言を避けている。だから、ほとんどの国民がこのプロジェクトを知らない。大統領の本心としては、次期政権の目玉施策として、北本線高速化に着工したいのではないか。

北本線高速化の行方は大統領選次第

北本線高速化事業の工期は着工後4年程度と試算されている。第2次ジョコウィ政権がスタートしてから着工しても任期中に完成する数値である。次期大統領選に勝算があるならば、それまで黙秘を続けるだろう。そして第2期政権発足後に、中国に着工させる。ジャカルタ―バンドンの高速鉄道計画も日本がF/S調査を行ったのに中国に発注した。それと同じ構図だ。逆に、大統領選の勝算が五分五分という判断となれば、日本と組むことを前提に前倒しで着工させる。今はジョコウィ大統領が判断に迷っている時期ではないかと筆者は予想している。


インドネシア初の国産ディーゼル機関車CC300型が抜擢された特別列車(筆者撮影)

冒頭の特別列車にしても、あれははたして、いったい何のための列車だったのか。国威を高揚させる絶好のチャンスのはずが、政府が何のアナウンスもしなかったというのは、不気味ささえ感じさせる。当初乗車予定だったといわれる、ブディ・カルヤ・スマディ運輸相も乗車しなかった。

これが北本線高速化事業の内実をよく語っている。はたして実現するのか、誰が受注するのか、正直この件に関して、誰もわからないのである。ただ、1つ言えるのは、日本は甘い考えは捨てるべきだということだ。関係者内では、もう日本が受注したも同然のようにとらえられているが、政府は何も発表していない。日本がすきを見せた瞬間、また中国にかすめ取られるかもしれない。他国の追随を許さない、「日本にぜひお任せしたい」と言われるような提案をF/S調査の最終報告で出してもらいたいものだ。