悪路の走りで本領発揮の三菱自動車「RVR」

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 三菱自動車のコンパクトSUV(スポーツ多目的車)「RVR」が今年10月に改良された。三菱自といえば「パジェロ」や「デリカ」に代表されるオフロードでも力強く走る名車を数多く生み出してきたが、近年は燃費不正問題もあり、スリーダイヤのブランド自体が低迷していた。

 だが、ここにきて日産自動車・仏ルノー連合の傘下入りや、SUVブームも追い風となり、三菱車が勢いを取り戻しつつある。改良したRVRに試乗したという自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 三菱自動車の改良版RVRを600kmあまり走らせる機会があったのだが、いかにも三菱というべきテイストを持ち合わせていたことに驚きを覚えた。

 エクステリアのデザインは昨今流行しているクロスオーバーSUVのようにしか見えない。が、実際に走らせてみると、ファッション性重視のモデルとはまったく異なる、れっきとしたSUVだった。

 試乗ルートは東京都内の市街地走行、および北茨城方面へのロングドライブで合計666km。北茨城では樹木伐採のための機材のキャタピラーで掘り起こされ、きついアンジュレーション(路面のうねり)が連続する未舗装の林道や砂地も走った。

 RVRは市街路、高速道路、未舗装路と、どのシーンにおいてもSUVらしいゆったりとした動きを示した。とくに速度の上がる高速道路や郊外路での当たりの柔らかい乗り心地や安定性は、大型SUVと同じとまではいかないが、共通する味を感じさせるものだった。

 SUVらしさが最大限に発揮されたのは、未舗装の林道走行だった。最低地上高が195mmと、一般の乗用車より5〜6cm高められているのに加え、バンパーの先端下部も少々の上下動で擦ったりしないよう高さが確保されているため、凹凸の大きな路面でもクルマを傷めずに走ることができた。

 RVRの4WDシステムは「パジェロ」のような本格的なものではなく、前輪を主体にしながら後輪にも2割ほど駆動力を伝えるという簡易型である。

 にもかかわらず、後輪の片方が浮くほどに荒れた箇所でも残りの車輪に駆動力が的確に配分され、コントロールは至ってやりやすかった。SUVを荒地でスムーズに走らせるためにはどうすればいいかということを熟知したセッティングである。

 昨今、日本でもコンパクトクラスのSUVは人気があり、モデル数はかなり多くなった。が、その多くはあくまで普通の道路を走るためのもので、バンパーやボディの下部を擦ったりするリスクを大して気にせずオフロードを走れるモデルは多くはない。ファッションではないSUVという切り分けでみると、国産車の同クラスでライバルになりそうなのはスバル「XV」くらいのものであろう。

 燃費計測の際に用いる走行抵抗のデータを改ざんしていた問題で、国内ではブランドイメージを壊滅的に失墜させてしまった三菱自は昨年、ルノー=日産アライアンスの傘下に入った。

 先頃発表された今年度の中間決算では黒字化。売上高営業利益率4.7%は高くはないが、高付加価値戦略の産みの苦しみに直面しているマツダや、利幅の縮小を止められないホンダの四輪事業よりは上で、とりあえず最悪の状態は免れた格好だ。

 しかし、難しいのはむしろこれからだ。三菱自のような規模の小さい企業が先進国のメーカーとして生き残るためには、商品の付加価値を高めることが必須条件だ。それを果たすうえで重要となるのが、ブランドイメージである。

 先に述べたRVRは海外では「ASX」という名で販売され、三菱自の稼ぎ頭のひとつとなっているが、国内ではまったく売れていない。もちろん数々の不祥事で信用をなくしたということも大きいが、それだけではない。たとえ商品が良くても「こんなクルマを買うなら三菱自」というイメージを顧客に持ってもらえていないことも要因のひとつだ。

 国内において目下、三菱自のイメージリーダーとなっているのは、RVRとベースプラットフォームが共通で1クラス上のSUV「アウトランダーPHEV(プラグインハイブリッドカー)」だ。外部電源からの充電が可能な大型電池を搭載し、数十kmならEV(電気自動車)として走れる。

 これまで国産メーカーでPHEVを発売したのはトヨタ自動車、ホンダ、三菱自の3社だが、トヨタが今年「プリウスPHV(PHVはトヨタのプラグインハイブリッドの呼称)」を発売するまでは、アウトランダーPHEVが文字通り圧勝していた。それどころか、日産自動車の純EV「リーフ」を販売で抜く月もあったほどだ。

 一方、アウトランダーには、PHEVだけでなく、普通のエンジンを搭載したモデルも存在する。普通版のほうもPHEVと同じSUV。ドライビングの楽しさはそん色なく、かつPHEVが5人乗りであるのに対して7人乗りという特質がある。にも関わらず、RVRと同様、まったくと言っていいほど売れていない。

 このことからわかるのは、現在の三菱自のブランドイメージは電動化技術に極端に偏っているということ。電気で動く三菱車は買うが、それ以外の三菱車は顧客の眼中にないという状況なのだ。

 益子修社長は、10年あまり前に軽自動車のEV「i-MiEV」が世間から注目を浴びて以降、連綿とEVを三菱自の新たな看板に据えようとしてきた。たとえ三菱車は顧客からそっぽを向かれようとも、電動車両であれば購入リストに入れてもらえるという現実的判断があったのであろう。

 EVの黎明期にはその戦術はある程度有効だった。だが、電動化以外にもうひとつ、クルマのキャラクターそのものについて強固なイメージを築かなければ、ライバルメーカーが電動車両の対抗馬を出してきた時点で必ずそれに押されるようになる。

 今の三菱自に必要なのは、電気で動くということ以外の特色作りだ。RVRで見せたような、単なるファッションとしてのSUVにとどまらないSUVを作る見識は、間違いなく三菱自の持ち味のひとつになり得る。

 環境規制が厳しくなる一方という今日において、CO2(二酸化炭素)排出量が増えやすいSUVを主軸に据えるとなると、電動化技術は余計大事になる。が、パワートレイン技術は本来は黒子。しかも、グローバルにおける自動車メジャー陣営であるルノー=日産アライアンスの傘下入りしたことで、単独開発のときに比べてプレッシャーは間違いなく軽くなったはずだ。

 電動化のイメージについてはすでにある程度確立している今、三菱自が言葉とモノで世界に発信すべきは、自分たちがクルマの多様性を担保する存在になるという意思だ。モノについては間もなくRVRより少し大きなSUV「エクリプス クロス」が発売される。不祥事の混乱が収まるにつれ、他の商品も出てくることであろう。

 一方、意思表明のほうはというと、世界が急にEVづいているからか、依然として電動化の優位性をアピールする話がほとんどだ。だが、電動化は中国政府のような強権発動でもない限り、ゆっくりと進む可能性が高い。その中で過剰にEVをアピールして三菱自の普通のクルマのイメージをこれ以上希薄化させることはない。

 そろそろ益子社長もEV一点張りのアピールをちょっと緩めて、EVであろうとハイブリッドであろうとエンジン車であろうと、三菱自は自らの見識をフルに生かして未来永劫ドライブの楽しみを存続させてみせる……くらいのことを言う余裕を見せていい時だ。