東武牛田―北千住間の低すぎるガード下(筆者撮影)

上を電車が行き交うガード下。頭がぶつかるほど低い、これぞ珍風景といったガードが東京には何カ所もある。そんなはた迷惑なガードがあるのには、鉄道の歴史や周囲の地形、公共事業の推移などさまざまな要素が絡み合っている。そのいくつかを追ってみよう。

まず東武伊勢崎線牛田―北千住間にある桁下1.6mしかない名称不明の自転車・歩行者用ガード。重厚な煉瓦(れんが)積みの部分もあり、歴史を感じさせる。1902(明治35)年の線路開通時に造られたものと思われる。以前、JR品川―田町間、品川新駅周辺の大規模再開発で消滅カウントダウン状態の高輪橋架道橋を紹介したが、それに匹敵する珍風景のガードといえるだろう。しかもむきだしの煉瓦に直接触れられるなど、歴史を肌で実感できる。

もともとは水路だった?

こんな低いガードを作るより、ここでは踏切としたほうがよほど簡単に思える。なぜこんな低くて狭いガードを作ったのだろうか。

陸軍陸地測量部(国土地理院の前身)による1909(明治42)年測図の1万分1地図を見ると、このガードに向けて細い水路と小道が北側から伸びている。周辺は一面の田んぼである。

想像ではあるが、このガードは田に水を引く水路として作られたのではないだろうか。


現役の水路が通る高尾両界端脇煉瓦アーチ橋。牛田―北千住間のガードも、陸軍陸地測量部(国土地理院の前身)による1909(明治42)年測図の1万分1地図を見ると、ガードに向けて細い水路と小道が北側から伸びている。(筆者撮影)

水路は細いので、ついでに人も通れるガードにしたようである。少しでも多くの田んぼを作りたかった時代、さほど広くない田んぼのために線路の築堤を貫く水路トンネル(ガード)を作った例は、中央本線高尾駅西方の両界橋脇煉瓦アーチ橋など全国に数多い。今は民家が密集しているが、明治時代の田園風景を想像させてくれるガードである。

もう1つの低すぎるガードとして、池上線洗足池駅からすぐ五反田寄りの名もないガードを挙げておこう。桁下1.5m程度しかなく、もう冗談のように低い。多くの大人は、首だけでなく腰もかがめなければ頭をぶつける。片側はガード下へと下りる階段になっている。踏切にすればいいのに、なぜかガードにしている。

このガードは、できた理由がまったくの謎である。洗足池を源流とする小川の跡かと思って1927(昭和2)年に池上線が開業する前の地図を見てみたが、水路は少し西側、現在の駅前踏切の地点を通っていた。


池上線洗足池近くにある「冗談みたいに低すぎる」ガード下(筆者撮影)

大田区に問い合わせると、ガードの前後は区道ではなく私道だという。道路の所有者との関係で何か理由があったのだろう。私道ということは、意向次第でいつ閉鎖されてもおかしくない。

こうした低すぎるガードが存在する理由を考えてみた。ひとつのキーワードは、「連続立体交差事業」である。たとえばJR中央線の東中野―立川間は、荻窪駅付近など一部を除いてすべて高架橋となっている。この区間のように本格的な高架橋が作られている所には、低すぎるガードは存在しない。

東京には歴史的にみて、2つの高架橋事業が行われてきた。

第1は、明治40年代から昭和初期にかけて内務省の市区改正委員会などが決定した事業である。具体的には、新橋駅南方から東京駅を経て上野駅までと、御茶ノ水駅から秋葉原駅を経て両国駅までの高架橋部分だ。

第2は、東京都建設局の「連続立体交差事業」。都内で高架橋が長く続く区間は、第1の区間を除き多くがこの事業によっている。近年では、小田急線の下北沢駅地下化や世田谷代田―喜多見間の高架化、そのほか中央線三鷹―立川間、東急線目黒―洗足間、京王線調布駅付近、京急線蒲田駅付近、京成線押上―八広間、西武線練馬―大泉学園間などが高架化や地下化での連続立体交差が完成している。

立体交差が進まないのは「会社がケチ」だから?

同事業は1959〜1961(昭和34〜36)年の東急線学芸大学―自由が丘間から始まり、以来総延長110kmにわたって高架化、地下化が進められた。この間に386カ所の踏切も撤去されている。よく「◯◯線の鉄道会社はケチだから、一向に立体交差化が進まない」という声を聞くが、事業主体が鉄道会社ではなく都なので、その会社がケチとは言い切れないわけである。この110kmの間には、いくつかの低すぎるガードが存在したと思われるが、同事業によりそれらは本格的高架橋へと付け替えられたのである。

このほか昭和の戦前までに、東急渋谷駅、五反田駅、大井町駅の各付近や京成日暮里駅付近などに連続する高架橋が作られてもいる。

低すぎるガードが存在するのは、都の同事業から取り残された区間といえる。未着手や対象外となってしまった理由は、線路脇の用地確保の難航、そもそも交通量の多い交差道路が少ないためである。都内で開かずの踏切が最も集中する京王線笹塚―仙川間は、2013~2022(平成25〜34)年度施行で事業中である(立体交差事業の事業完了区間と事業中・準備中区間は、東京都建設局HP「連続立体交差事業」で確認できる)。

東武伊勢崎線では、とうきょうスカイツリー駅―鐘ケ淵間が1961〜1968(昭和36〜43)年に都の事業で立体交差化されたが、その先、牛田駅を経て北千住駅までは、連続立体交差化事業の対象区間外となっている。


東武牛田―北千住間のガード上を東武の特急列車が駆け抜ける(筆者撮影)

そのため前述した牛田―北千住間の自転車・歩行者用ガードのほか、牛田駅の鐘ケ淵駅寄りには自動車も通るガードながら桁下1.7mというものも存在する。

池上線も、戸越銀座―旗の台間が1990(平成2)年までに連続立体交差化されたが、旗の台―蒲田間は対象区間外になっている。部分的に環七、第二京浜との立体交差がすでに行われていることによるのだろう。

満潮時に頭をぶつけないか?

地形と関連して超ユニークな低すぎるガードとして、JR総武本線越中島支線(亀戸駅付近から越中島貨物駅への貨物専用線)の砂村運河橋梁も触れておきたい。場所は江東区南砂1丁目、仙台堀川にかかる鉄橋である。ここはガード下の道が、なんと浮橋になっている。中が空洞の大きな鉄製の「浮き」のようなものを川に浮かべて、その上に人・自転車用の通路が設けられ鉄橋の下をくぐっている。桁下は1.8m弱といったところだろうか。


越中島貨物線のガード下。道路は浮島(筆者撮影)

初めて目の前にした瞬間、単純な疑問が浮かんだ。大雨などで川が増水すれば、浮きが持ち上がって桁下は低くなってしまうのではないか。または東京湾に近いので、満潮干潮に合わせて浮きが上下するのではないか。ここをよく通る地元の人も、増水時など油断していると頭をぶつけるのではないか。

だがここはゼロm地帯だということに気がついた。約1km離れている最寄りの地下鉄駅の東西線東陽町駅の出入り口には、「ここは海抜マイナス0.9m」とあった。海より低い所に仙台堀川などの水路がある。そのためこの一帯の水路は、荒川や旧江戸川などとの間に必ず水門があり、水流が遮断されている。水門がなければ、海から水路へ逆流してきてしまう。雨水や下水などはすべてポンプアップされて上記河川や東京湾へと流されている。外部水系と隔離されて水面の上下が少ないゼロm地帯だからこそ、鉄橋をくぐる桁下の低い浮橋が問題なくできたのだった。

こうした特徴のある背の低いガードは、不明なものもあったがその誕生には理由がある。いつなくなってもおかしくないものが多いので、注目しておきたい。