山形駅に停車する山形新幹線のE3系「つばさ」(筆者撮影)

北海道新幹線、北陸新幹線など「整備新幹線」が相次いで部分開業を迎える中、基本計画止まりの路線の着工を求める動きが活発化している。

四国新幹線の情勢については、この連載でもかつて取り上げた。一方では、「ミニ新幹線」の山形新幹線「つばさ」(東京―新庄間)が運行している山形県を中心に、全線フル規格の「奥羽新幹線」(福島市―秋田市)の実現、さらには「羽越新幹線」(富山市―青森市)の着工を求める運動が加速している。

筆者は9月、山形県庁の要請に応じ、奥羽新幹線の建設促進組織のセミナーで基調講演した。そして、これらの「ポスト整備新幹線」路線を検討する際に、どのような課題が存在するか、どのような世界観を持つ必要があるか、提起する機会を得た。

地元に建設を待望する人々がいる以上、筆者は「ポスト整備新幹線」路線の着工を否定する立場は採らない。しかし、調査・取材を通じて、開業済みの地域で続く模索や苦悩を目の当たりにしている経験上、建設を積極的に後押しすることにもためらいを感じる。着工を求める地域は、その準備をどう整えていくのか――。地元の現状を記しつつ、奥羽新幹線の課題と意義を考えてみた。

青森まで3時間なのに…


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「トップセールスで出かけた東京の大田市場で、若い人から、ビジネスで山形に行きたくないと言われてしまった。青森まで3時間で行けるのに、山形まで2時間40分もかかる、と。本当にショックを受けました」。9月20日、山形県新庄市で開かれた「最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会」の設立総会で、吉村美栄子知事は力を込めた。

会場を埋めた1市4町3村、約240人の参加者がじっと聴き入る。東京からの時間距離は、山形市は今も青森市より近い。しかし、距離が倍もある本州の北端と、所要時間がさほど変わらない……釈然としない地元の思いが直に伝わってくる場面だった。名前が挙がった青森市から会場を訪れた筆者は、苦笑しながら、新幹線と「時間距離」、そして「心の距離」の関わりについて考え込んだ。


山形新幹線「つばさ」(左)と在来線列車が混在する新庄駅ホーム(筆者撮影)

山形新幹線は1992年7月、新幹線区間と在来線区間を行き来できる、日本初のミニ新幹線として産声を上げた。山形県の資料によると、東京―山形間の所要時間は最短で3時間4分から2時間27分に短縮され、福島での新幹線と在来線の乗り換えも解消した。

新幹線は在来線より線路の幅が広く、車体も大きいため、それまでの「フル規格」新幹線車両は、在来線に乗り入れられない。そこで、在来線に新幹線用のレールを敷き直す一方、在来線のホームやトンネルなどの施設に対応できる車両を開発した結果、「新在直通」の列車の運行が実現した。これがミニ新幹線だ。

ミニ新幹線構想はもともと、東北(盛岡以北)、北陸など「整備新幹線」5路線の着工が、財政難を理由に足踏みを続けた時代に生まれた。山之内秀一郎・元JR東日本会長の『新幹線がなかったら』(東京新聞出版局)などによると、同氏の着想を元に、旧国鉄でミニ新幹線の検討作業が始まったのは1983年。整備新幹線がカバーしない地域にも新幹線ネットワークの恩恵を及ぼすことが目的だった。検討を進めた結果、1987年に福島―山形間がモデル線区に指定され、1988年には工事が始まった。

「フル規格」求める沿線に衝撃

全国新幹線鉄道整備法は、新幹線について「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。ミニ新幹線は、在来線区間の運用が通常の「特急」と変わらないため、厳密には「新幹線」とは呼べない。それでも、フル規格の整備新幹線の着工を求める地域は、先を越された形になり、微妙な衝撃が走った。さらに、思わぬ余波も生じた。

フル規格の整備新幹線の着工が難航する中、運輸省は1988年8月、東北(盛岡以北)、北陸、九州新幹線について、フル規格とミニ新幹線、さらに、在来線型の特急を新幹線規格の線路に走らせる「スーパー特急」を混在させた「暫定整備案」を公表した。そして、政府・与党申し合わせを経て、翌1989年に北陸新幹線が、1991年には東北(盛岡以北)、九州新幹線が着工した。

だが、沿線は「ウナギを頼んだら、アナゴやドジョウが出てきた」と猛反発し、全線フル規格への“昇格”を強く求め続けた。その結果、これまで開業した路線に関する限り、ミニ新幹線やスーパー特急が想定された区間はすべてフル規格となった。ただ、整備新幹線で最も早く列車が走った北陸新幹線・高崎―長野間(旧長野新幹線)でも、開業は山形新幹線より5年遅い1997年10月までずれ込むとともに、並行する信越本線は「しなの鉄道」として経営分離された。同年3月には、やはりミニ新幹線の秋田新幹線も開業したが、在来線もJR東日本の傘下にとどまり、2つのミニ新幹線は大きな存在感を見せつけた。

山形新幹線が注目を浴びた要因は、技術的ハードルを越えたことだけではない。在来線の新たな有効活用策という位置付けから、国から補助金を引き出し、山形県とJR東日本などが工事や車両新造のため第三セクター会社を設立するといった取り組みもなされた。1993年には山形―新庄間の延伸構想が浮上、1997年には着工に至ったが、建設資金を県の外郭団体や地元金融機関がJR東日本に融資するなど、前例のないスキームをつくって実現にこぎ着けた。

ただ、ミニ新幹線は、線路の改良や車両開発に多くの費用を伴う半面、ミニ新幹線区間に限れば速度向上面のメリットは乏しく、利用者からも「遅い」と不評が漏れる。しかし、在来線をJRから経営分離する必要がない点、停車駅が在来線特急とほとんど変わらない点などをみれば「地元に優しい」新幹線でもある。


新庄駅はホールなどさまざまな機能を盛り込み、新しい駅の在り方を呈示した(筆者撮影)

沿線の各駅は、ホールなどの公民館的な機能や物販・飲食施設を組み合わせてリニューアルされた。さらには「上ノ山駅」を「かみのやま温泉駅」に改称したり、「さくらんぼ東根駅」という、当時としては斬新なネーミングの駅が誕生したりと、多くの話題を呼び、沿線ぐるみで、「まちづくりの拠点としての新幹線駅」という新たなモデルを提示した形になった。筆者は2000年から2002年にかけて、青森県八戸市で東北新幹線の開業準備の様子を取材していたが、当時、多くの人が意識し、話題にしていたのは、山形新幹線の沿線地域だった。

「置いていかれる」不安と不満

だが、山形開業から四半世紀の間に、沿線にはじわじわと不安、そして不満が溜まり続けてきた。山形県総合交通政策課が作成した資料によれば、1993年から2015年の間に、青森―東京間(714km)の所要時間は最短で3時間55分から2時間59分へ、仙台―東京間(352km)は1時間48分から1時間30分へ、長野―東京間(222km)は2時間51分から1時間20分へ短縮された。金沢―東京間(450km)は6時間36分から2時間28分への劇的な短縮をみている。

にもかかわらず、山形―東京間(360km)は2時間27分から2時間26分へ1分短縮されただけ……。

「このままでは置いていかれる。地域間競争に勝てない」という声を、山形県内では何度も聞いた。荒天や、カモシカなど野生生物との衝突による運休・遅延も年間、数百本単位で発生している。所要時間そのものよりも、運行の不安定さと、各地で進む東京への所要時間の「短縮」が、不安と不満の根源にある。ミニ新幹線という、地域経営的には安定した1つの形を編み出したが故に、四半世紀の間、「変わらずに済んだ、変われずにきた」事情が裏目に出た形だ。

加えて、太平洋側の高速・高規格鉄道や高速道路整備が進む半面、日本海側総体の交通インフラ整備が立ち後れている現状への批判も根強い。実際、講演の折、ミニ新幹線地域に我が身を置いてみると、700km以上の区間を3時間足らずで駆け抜ける東北新幹線「はやぶさ」は、フル規格新幹線への渇望を呼び起こす“魔性”を伴っているようにも見えた。

このような地元の危機感を背景に、山形県の吉村知事は2期目の最終年度の2016年5月、「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を設立し、県、国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など65者による「オール山形」での建設促進体制を構築した。

同年6月に「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」が、11月には「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」が発足し、冒頭に紹介した最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会は、県内3つ目の地区別の建設促進組織となる。きめ細かな地域組織の設立は、山形県の特徴的な動きと言える。青年会議所による新幹線、高速道整備を求める署名活動も各地で進み、若手経済人らの関心も高まっているようだ。


奥羽新幹線の必要性を強調する吉村・山形県知事=2017年9月(筆者撮影)

2016年以降、青森、秋田、福島、新潟、富山を交えた6県による「奥羽新幹線建設促進同盟会」「羽越新幹線建設促進同盟会」の取り組みとして、国や与党への要請、関係県知事が参集してのシンポジウムといった活動も強めてきた。この間、吉村知事は2017年1月に無投票で3選を果たし、同年8月には「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が始動した。

山形県の試算によると、奥羽新幹線の開業によって、東京―米沢間は1時間56分から約1時間半に、東京―山形間は2時間26分から約2時間に、東京―新庄間は3時間11分から約2時間半に短縮できる。

30年後をどう見据えるか

山形県の動きは、人口減少と高齢化、少子化への危機感も大きな要因となっている。県がまとめた「人口ビジョン」によると、2010年時点で117万人の県人口は、2060年には61万人とほぼ半減する。「人口ビジョン」は、それを79万人程度で食い止め、その後も72万人台で安定推移させるために、さまざまな対策を提示している。ビジョンそのものには明記されていないが、奥羽・羽越新幹線の建設は、目標達成の重要な手段と意識されている。「今、何もしなければ、子や孫に顔向けできない」といった趣旨の言葉も何度か耳にした。

とはいえ、奥羽・羽越新幹線の建設促進は、極めて息の長い運動とならざるを得ない。整備新幹線5路線のうち、すでに全線開業したのは東北(盛岡以北)と九州・鹿児島ルートの2路線だけだ。残る3路線のうち、九州・長崎ルートは、2022年度の開業を目指していたが、在来線とフル規格新幹線の混在を克服するために導入予定だったフリーゲージトレインは開発が間に合わなくなり、行方が不透明な状況にある。北海道新幹線は2030年度末に開業予定ながら、札幌駅のホームの位置が今なお決まっていない。北陸新幹線は2022年度末に敦賀延伸を迎えるが、最終目的地の新大阪到達は2046年度だ。

現在、基本計画線にとどまる奥羽新幹線は今後、整備計画の決定、アセスメント、工事実施計画における線路と駅の位置の確定、さらには着工認可、という手順を踏んで、初めて日の目を見ることになる。建設財源も決まらず、国全体の人口や産業が縮退傾向にある中で、建設促進運動は、少なくとも整備新幹線が全線開業する「30年後」を見据えたものになる。そのころ、山形県や日本は、どう変貌しているのだろう。


山形市街地。右側に見える百貨店は、2018年1月の閉店が決まっている(筆者撮影)

身近なところでも、山形市や沿線が今後、どのような変化に直面していくかかが気がかりだ。山形―仙台間は高速バスで片道930円、1時間余りで行き来でき、平日は90往復近い便が走る。乗客には定期券利用者も目立ち、山形市一円が仙台都市圏に呑み込まれかけているようにも見える。最盛期には4つあった市内の百貨店は2つに減り、そのうち駅前に建つ1店は、人口減少や競争激化、耐震基準への不適合を理由に、2018年1月で閉店する。このような環境下、奥羽新幹線の建設は、将来、どのような地域課題の解決に役立つのか。地元はそれを探り続けることになる。

また、山形新幹線は秋田県南部の利用者も多く、秋田新幹線と奥羽新幹線をどう共存させるか、県境を越えた検討も欠かせない。そもそも、現在の山形新幹線は、盛岡以北の住民にとって、「使いたくてもほとんど使う機会がない」存在だった。

例えば山形市へ出向くには、時間的にも利便性の面でも、仙台で新幹線から高速バスへ乗り換えるのが、最も有効な移動方法だ。米沢市に出向くには、福島での山形新幹線乗り換えが有効だろうが、筆者にはその機会もなく、実は今回の講演で、初めて山形新幹線を利用し、山形―新庄間のみ乗車した。このような現状を、何のため、どう変えていくか。ひたすら「東京まで○分短縮」を目指すのか。それを考え尽くすことが奥羽新幹線の「宿題」の1つと言える。

「ポスト整備新幹線」が目指すのは

筆者は講演で、東海道新幹線は「需要対応型」、整備新幹線は「需要喚起型」をうたった経緯を確認するとともに、奥羽新幹線は「何型の新幹線を目指すのか?」と提起した。また、既に開業した、大都市以外の大半の地域について、観光客の増加など「開業特需」を「新幹線効果」と呼ぶべきでなく、市民の意識改革や地域経営体制のバージョンアップこそが「新幹線効果」になり得るのでは、と提起した。観客の耳と心には、どう届いただろう。

自らが、整備新幹線開業までの長い長い道のりを現地で見聞しているだけに、筆者自身は、冒頭に記したように、「ポスト整備新幹線」に対して明快な立場を見いだせずにいる。日本の将来像も、あまりに不透明だ。しかし、「新幹線さえできれば」という思考停止を伴わない、新幹線をめぐる「脱・昭和」に向けた検討には、協力を惜しまないよう心掛けている。「新幹線を活用できる地域づくりを目指すには、新幹線がなくても生き延びられる地域づくりを目指す必要がある」という仮説を抱いていることが理由だ。「新幹線学」など学際的な枠組みをつくる必要性も感じている。

開業を目指すさまざまな必死の模索は、「ポスト整備新幹線」時代までのどこかで、何らかの形で必ず実を結ぶように思う。四半世紀前、ミニ新幹線という新たな姿を編み上げた人々の、さまざまな知恵と工夫は、今なお刮目(かつもく)に値する。今後の活動を引き続きウオッチしていきたい。